Nieuwe tesla inrijden?

[freestyle]

Goedenavond,

Ik krijg binnenkort mijn nieuwe tesla model y en ik had nog wat vragen hierover:

1. bij brandstof auto moet je gaan inrijden ivm olie etc, moet dit ook bij een nieuwe Tesla?

2. sochtends wanneer je instapt in je tesla, kan je dan plankgas (stroom) in 1 keer of moet je nog rustig aan doen, zodat het batterij warm wordt?

3. Ik zag dat er 2 soorten batterijen (lfp en nog iets) in de tesla zijn, hoe weet ik welke ik heb? De ene moet elke week tot 100 procent geladen worden en de andere mag alleen als het het noodzakelijk is, klopt dat?

 

[Firehuntah]

Goedenavond,

Ik krijg binnenkort mijn nieuwe tesla model y en ik had nog wat vragen hierover:

1. bij brandstof auto moet je gaan inrijden ivm olie etc, moet dit ook bij een nieuwe Tesla?

Niet nodig, kunt meteen vanaf het afhalen van de auto rijden zoals je wil rijden. Je hoeft nergens aan te denken, behalve lege batterij dan.

2. sochtends wanneer je instapt in je tesla, kan je dan plankgas (stroom) in 1 keer of moet je nog rustig aan doen, zodat het batterij warm wordt?

Ook niet nodig, kunt meteen het volledige vermogen verbruiken. Wat wel vaak is, vooral nu het wat kouder is, is dat het regeneratief remmen de eerste paar km wat minder goed werkt. Vooral ook als je doet opladen tot 90-100%. Je moet dan wat harder remmen. Qua vermogen is er ook wel een klein verschil als de batterij koud is of warm. Maar je hoeft echt niet eerst te wachten tot de batterij warm is.

3. Ik zag dat er 2 soorten batterijen (lfp en nog iets) in de tesla zijn, hoe weet ik welke ik heb? De ene moet elke week tot 100 procent geladen worden en de andere mag alleen als het het noodzakelijk is, klopt dat?

Voorheen was het zo dat als je een Model Y uit Shanghai krijgt deze een LFP batterij heeft, alle anderen hadden dit niet. Maar volgens mij op dit moment hebben de Model Y's uit Berlijn ook een LFP batterij maar 100% zeker weet ik dit even niet. Model Y uit Fremont heeft een ander soort batterij, maar ook daar zijn er verschillen. Voor LFP staat er ook dit stukje in de manual:

Lithium Iron Phosphate Batteries​

Some vehicles are equipped with a Lithium Iron Phosphate (LFP) Battery. To determine if your vehicle is equipped with an LFP battery, navigate to Controls > Software > Additional Vehicle Information. If your vehicle is equipped with an LFP battery, "High Voltage Battery type: Lithium Iron Phosphate" is listed. If your vehicle does not have an LFP battery, the high voltage Battery type is not specified.

Wat betreft het laden, de LFP kun je elke dag gewoon tot 100% laden inderdaad. Voor de andere soort batterijen wordt dit zeker niet aangeraden en is 80% of maximaal 90% voor elke dag laden het beste, 100% alleen wanneer echt nodig.

 

[Phil V]

1. bij brandstof auto moet je gaan inrijden ivm olie etc, moet dit ook bij een nieuwe Tesla?

Dat moet bij brandstof ook al minstens 20 jaar niet meer hoor.
Daarvoor was de productienauwkeurigheid minder groot en moesten onderdelen die niet exact pasten op elkaar afslijten.
Ondertussen is de productienauwkeurigheid zo goed dat de onderdelen perfect passen met exact de gewenste speling.

 

[freestyle]

Niet nodig, kunt meteen vanaf het afhalen van de auto rijden zoals je wil rijden. Je hoeft nergens aan te denken, behalve lege batterij dan.



Ook niet nodig, kunt meteen het volledige vermogen verbruiken. Wat wel vaak is, vooral nu het wat kouder is, is dat het regeneratief remmen de eerste paar km wat minder goed werkt. Vooral ook als je doet opladen tot 90-100%. Je moet dan wat harder remmen. Qua vermogen is er ook wel een klein verschil als de batterij koud is of warm. Maar je hoeft echt niet eerst te wachten tot de batterij warm is.



Voorheen was het zo dat als je een Model Y uit Shanghai krijgt deze een LFP batterij heeft, alle anderen hadden dit niet. Maar volgens mij op dit moment hebben de Model Y's uit Berlijn ook een LFP batterij maar 100% zeker weet ik dit even niet. Model Y uit Fremont heeft een ander soort batterij, maar ook daar zijn er verschillen. Voor LFP staat er ook dit stukje in de manual:



Wat betreft het laden, de LFP kun je elke dag gewoon tot 100% laden inderdaad. Voor de andere soort batterijen wordt dit zeker niet aangeraden en is 80% of maximaal 90% voor elke dag laden het beste, 100% alleen wanneer echt nodig.

Bedankt voor je antwoorden.

Je gaf aan van:

Qua vermogen is er ook wel een klein verschil als de batterij koud is of warm

Binnen hoe lang warmt de batterij op in de winter als het buiten onder de 0 graden is?

 

[JoostG]

Hard gaat dat niet, maar snel genoeg om volledige regeneratie te krijgen (vooral fijn als je na een weekje skiën de berg af rijdt). Batterij op temperatuur is ook beter voor snelladen. Staat je laadsessie in je navigatie dan regelt je Tesla zelf de optimale temperatuur.
Oftewel no worries!

 

[peter85]

3. Ik zag dat er 2 soorten batterijen (lfp en nog iets) in de tesla zijn, hoe weet ik welke ik heb?

Een RWD heeft altijd een LFP-batterij en een Long Range of Performance beschikt altijd over een NMC/grafiet-batterij. RWD's uit Berlijn worden uitgevoerd met een batterij van BYD (type: 'Blade' welke ook direct onderdeel is van het chassis, een zogenaamde 'structural battery pack') en die uit Shanghai met een van de firma CATL. LR/P hebben batterijen van het merk LG.

 

[freestyle]

Welke is beter BYD of CATL batterijen?
Die uit berlijn kan je dus tot 100 procent laden elke keer toch, omdat het LFP batterij is?

Ik weet dat kwa kwaliteit de duitsers beter doen dan de chinezen

 

[JoostG]

En hoe doen de Chinezen het ten opzichte van de Amerikanen?

Er zitten kleine verschillen tussen de batterijpakketten (grootte, laadcurve, etc), maar volgens mij allemaal niet spannend. Verder dacht ik dat inmiddels alle Y-tjes uit Berlijn komen, de M3 uit China en S en X uit the US.

 

[one-ten]

Welke is beter BYD of CATL batterijen?
Die uit berlijn kan je dus tot 100 procent laden elke keer toch, omdat het LFP batterij is?

Ik weet dat kwa kwaliteit de duitsers beter doen dan de chinezen

De Duitsers zijn niet beter dan de Chinezen. De BYD batterij is iets kleiner, dus mogelijk een wat kleinere range, maar hij heeft een véél betere laadcurve dan de LFP in de MIC. Mogelijk is ook de levensduur beter, Toyota geeft 1 miljoen km garantie op de blade batterijen.
Tot 100% laden is voor élke lithium batterij schadelijk, voor LFP niet minder dan voor NCM. Bij een LFP is het helaas noodzakelijk om dat toch te doen omdat door de hele vlakke voltagecurve de BMS de SOC steeds slechter gaat in schatten. Steeds als de batterij vol is reset de BMS weer op 100%.
Ook als slijt de LFP er nét zo hard van, toch is het iets minder erg, omdat een LFP batterij een grotere cycle life heeft dan een NCM, en er dus ook met verhoogde slijtage toch genoeg levensduur overblijft.

 

[bugboy]

Ook niet nodig, kunt meteen het volledige vermogen verbruiken.

Ondanks dat de elektromotoren wellicht niet hoeven op te warmen is het fatsoenlijk opwarmen van een auto toch echt wel wenselijk. Alles wat van rubber is zal stijf zijn bij kou. Je banden hebben minder grip, rubbers in het onderstel zijn stugger, ... Mijn Model S kraakte bij kou toch echt meer in het onderstel dan op een lekkere warme dag of na een stevige rit.

Sowieso is hard optrekken, hard remmen en met piepende bandjes slecht voor een auto en daar is een EV niet anders in. Het onderstel krijgt te maken met enorme krachten en je onderhoudskosten zullen gewoon hoger zijn. Je hoeft echt niet als een bejaarde door het verkeer te gaan, maar het idee dat een EV vrijwel geen onderhoud nodig heeft is een fabeltje. Het onderstel is juist door het hoge gewicht en vermogen juist onderhoudsgevoeliger dan menig brandstofauto.

 

[Firehuntah]

Ondanks dat de elektromotoren wellicht niet hoeven op te warmen is het fatsoenlijk opwarmen van een auto toch echt wel wenselijk. Alles wat van rubber is zal stijf zijn bij kou. Je banden hebben minder grip, rubbers in het onderstel zijn stugger, ... Mijn Model S kraakte bij kou toch echt meer in het onderstel dan op een lekkere warme dag of na een stevige rit.

Sowieso is hard optrekken, hard remmen en met piepende bandjes slecht voor een auto en daar is een EV niet anders in. Het onderstel krijgt te maken met enorme krachten en je onderhoudskosten zullen gewoon hoger zijn. Je hoeft echt niet als een bejaarde door het verkeer te gaan, maar het idee dat een EV vrijwel geen onderhoud nodig heeft is een fabeltje. Het onderstel is juist door het hoge gewicht en vermogen juist onderhoudsgevoeliger dan menig brandstofauto.

Doe zelf al langer dan 4 jaar nooit de auto eerst op laten warmen voordat ik het volledig vermogen gebruik, ook totaal geen onderhoud gehad behalve interieur filters en ruitenwisservloeistof. En ik rij echt niet als een bejaarde. Nu is de mijne niet echt origineel meer maar qua gebruik van vermogen maakt het totaal geen verschil. Draagarm rubbers gaan op de korte en rustige ritten die we dagelijks naar werk en terug maken echt niet warmer worden en de banden waarschijnlijk ook niet zo heel veel tenzij je als Max Verstappen door bochten gaat. Als je kraken vanuit het onderstel hebt, dan is er gewoon ergens slijtage. Een onderstel dat in orde is gaat echt niet kraken, ook niet bij koud weer.

Waar ik je wel gelijk in geef is dat er sneller slijtage zal zijn aan de draagarm rubbers als je vaak het rechterpedaal diep intrapt of wat sportiever rijdt. Dat is helaas een nadeel van rubbers. Maarja.. zonder rubbers weinig comfort.

 

[one-ten]

Mijn cheating device gecancelled, het schijnt niet te werken in de EU. Nooit geprobeerd of de scrollwieltjes de nag laten stoppen..

 

[Firehuntah]

Mijn cheating device gecancelled, het schijnt niet te werken in de EU. Nooit geprobeerd of de scrollwieltjes de nag laten stoppen..

Wel ineens heel off-topic dit.

 

[bugboy]

Draagarm rubbers gaan op de korte en rustige ritten die we dagelijks naar werk en terug maken echt niet warmer worden en de banden waarschijnlijk ook niet zo heel veel tenzij je als Max Verstappen door bochten gaat.

Je banden warmen niet op vanwege de wrijving met de weg, maar door de vervorming. Vooral bij een veel te lage bandenspanning kan een band dan erg warm worden.

Als je kraken vanuit het onderstel hebt, dan is er gewoon ergens slijtage. Een onderstel dat in orde is gaat echt niet kraken, ook niet bij koud weer.

Jij hebt duidelijk nooit een Model S gereden , want de S-en die ik heb gereden (allemaal eind 2018 modellen) kraken allemaal over de drempels. Ben er mee terug geweest naar Tesla, maar werd als "producteigenschap" afgedaan. Heb ook wel eens gehoord dat er bij sommigen wat vet in werd gesmeerd en dan was die een paar weken wat stiller, maar kwam het geheid weer terug.

Ook de S van mijn buurman kraakte het uit (vooral bij koud weer), maar het is bij ons allebei heel gebleven in die 5 jaar. Een hoogwaardig gevoel geeft het alleen niet. Onderstel van de S vond ik sowieso prut. Dat onderstel kraakte het uit, je kon enkel met een slakkengang over drempels en op hoge snelheid vond ik hem zoekerig. Een 12 jaar oude A5 met stalen veren gaat lekkerder over de drempels en geeft meer vertrouwen bij 200+.

Ik moet zeggen dat de proefrit in de Model 3 Highland wat dat betreft een verademing was. Die ging wel fatsoenlijk over een drempel zonder gekraak.

Waar ik je wel gelijk in geef is dat er sneller slijtage zal zijn aan de draagarm rubbers als je vaak het rechterpedaal diep intrapt of wat sportiever rijdt. Dat is helaas een nadeel van rubbers. Maarja.. zonder rubbers weinig comfort.

Dat is ook de reden dat ik een standard-range Model 3 overweeg. Ik rij eigenlijk vrij rusting in een EV, waar ik bij een fijne benzinemotor met handbak het juist wel lekker vind om een beetje op het gas te gaan. Helaas zijn handgeschakelde auto's steeds zeldzamer aan het worden en zijn het tegenwoordige allemaal van de automaten die afgesteld zijn op "het nieuwe rijden". Enkel in de file ben ik blij me een automaat.

 

[Prlwytzkofsky]

Persoonlijk vermijd ik hard optrekken de eerste kilometers in de winter. Dat komt vooral omdat ik niet snap dat het BMS regeneratie beperkt tot iets van 25 Kw bij een koude accu terwijl je wel met 300 Kw vermogen op mag trekken.
In de zomer is het denk ik geen probleem.
Mijn model S kraakt inderdaad ook. Onze 3 deed dat een tijdje totdat de bovenste draagarmen zijn vervangen (niet duur).

 

[bugboy]

Persoonlijk vermijd ik hard optrekken de eerste kilometers in de winter. Dat komt vooral omdat ik niet snap dat het BMS regeneratie beperkt tot iets van 25 Kw bij een koude accu terwijl je wel met 300 Kw vermogen op mag trekken.

Het ontladen is het omgekeerde proces van het laden en dat mag gewoon bij een lage temperatuur. Bij een te lage temperatuur mag je niet laden, want dan gaan de cellen kapot. Overigens is de capaciteit van een zeer koude accu ook lager. Als de accu weer opwarmt, dan komt de originele capaciteit weer terug. Dat is ook de reden waarom sommige mensen in de winter een hoge vampire-drain rapporteren.

Voor een ebike geldt overigens hetzelfde. Als je de accu kan demonteren, dan het beste de accu binnen opladen en pas monteren als je gaat fietsen.

 

[Prlwytzkofsky]

Nou bedankt @bugboy . Nu zit ik al een half uur te googelen op high discharge rates, degradadation en low temperatures terwijl ik eigenlijk moet werken. Ik kom er niet uit. Het kan zelfs zo zijn dat plankgas wegscheuren in de sneeuw beter is voor je accu omdat ie dan sneller op temperatuur is...

Voor mensen die van taaie kost houden:

Lithium-Ion Batteries under Low-Temperature Environment: Challenges and Prospects

Lithium-ion batteries (LIBs) are at the forefront of energy storage and highly demanded in consumer electronics due to their high energy density, long battery life, and great flexibility. However, LIBs usually suffer from obvious capacity reduction, security ...

www.ncbi.nlm.nih.gov

Onder 2 staat wel degelijk dat degradatie beïnvloed wordt door het zwaar belasten van de accu in koude omstandigheden.

 

[bugboy]

@Prlwytzkofsky Als het ontladen een issue zou zijn bij kou, dan had Tesla daar ook wel een limiet op gezet bij kou. In Noorwegen rijden ze heel veel EV's en heb nooit gehoord dat batterijen daar een veel kortere levensduur hebben. Sowieso heb ik nog niet vaak gelezen dat de batterij vervangen werd vanwege normale degradatie. Het is eigenlijk altijd wel iets anders waarom een batterij wordt vervangen. Vaak gewoon stuk...

Maar je ziet bij alle auto's dat ze een stuk langer meegaan als ze fatsoenlijk onderhouden en rustig bereden worden.

@Firehuntah Zit net even je auto te bekijken in deze post. Gaaf gedaan. Heb je ook nog ergens een foto van de achterkant?

 

[SandeepT]

What is often, especially now that it is a bit colder, is that the regenerative braking does not work as well for the first few km. Especially if you do charge to 90-100%.

Yesterday night I drove for 55 km from Amsterdam to Almere. Started around 60% and ended up at 45%. The regen was never fully available to me.

 

[SparkyM3LR4WD]

De Duitsers zijn niet beter dan de Chinezen. De BYD batterij is iets kleiner, dus mogelijk een wat kleinere range, maar hij heeft een véél betere laadcurve dan de LFP in de MIC. Mogelijk is ook de levensduur beter, Toyota geeft 1 miljoen km garantie op de blade batterijen.
Tot 100% laden is voor élke lithium batterij schadelijk, voor LFP niet minder dan voor NCM. Bij een LFP is het helaas noodzakelijk om dat toch te doen omdat door de hele vlakke voltagecurve de BMS de SOC steeds slechter gaat in schatten. Steeds als de batterij vol is reset de BMS weer op 100%.
Ook als slijt de LFP er nét zo hard van, toch is het iets minder erg, omdat een LFP batterij een grotere cycle life heeft dan een NCM, en er dus ook met verhoogde slijtage toch genoeg levensduur overblijft.

Ben even benieuwd wat er met een LFP gebeurd als je besluit om toch een half jaar lang tot 90% te laden ipv 100%. De inschatting van bereik/% zal dan afwijken. Maar kun je na een aantal keer tot 100% laden de boel daarna weer herstellen? Of zitten er haken/ogen/nadelen aan deze methode?