Ik geloof wel in meer CHAdeMO chargers maar niet langs snelwegen. Beter als destination chargers. Ben net 3 weken in Noorwegen geweest en daar zijn heel veel CHAdeMO chargers beschikbaar bij winkelcentra of in stads/dorp-centra. Werk prima. De FN lokaties zijn wat mij betreft puur voor noodgevallen handig. Ik ben er 1 keer geweest om de adaptor uit te proberen. Het wachten op die plekken is niet leuk... Ben bang dat ze voorlopig nog niets gaan opleveren voor de investeerders.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Belgium and the Netherlands (Dutch): FastNed Charging
- Thread starter widodh
- Start date
-
- Tags
- Belgium fastned Netherlands
Ten aanzien van e-laad. Het lastige met het concept "gratis" van e-laad is dat geld verdiend vanuit de met netbeheerder oftewel gereguleerd verdient geld werd gebruikt voor specifieke en beoogd commerciële toepassingen. Oftewel als er teveel geld wordt verdiend door een netbeheerder moeten de tarieven omlaag en niet dergelijk zaken worden gefinancieerd. En al helemaal niet als je daarmee als doel hebt het netwerk te vergroten (sommige netbeheerders wilden dat de overheid het stopcontact van het laadpunt als eindpunt van de netbeheerder zag). Vervolgens wilde men nog verder gaan, en in de huidige tarieven voor huishoudens en bedrijven een opslag opnemen voor de financiering van laadpunten. Dit terwijl er veel mensen zijn die er nooit gebruik van zullen maken.
Energie Gratiz
Active Member
Tja... over dat laatste denk ik toch anders. Als je het vergroten van de laad-infrastructuur onderdeel maakt van de energietransitie dan klinkt het direct al anders. Het klinkt anders maar het komt op hetzelfde neer. Als je geen specifieke bestemmingen meer mag bedenken wat met gemeenschapsgeld betaald moet worden... inderdaad, dat is het andere uiterste...
Ten aanzien van de tarieven van de netbeheerders voor laadpunten. De huidige tarieven voor huishoudens zijn in Nederland vrij laag omdat deze 'gesponsord' worden. Oftewel een deel van de overige inkomens wordt gebruikt om de tarieven voor huishoudens laag te houden. De netbeheerder mag verder niet als doel hebben winst te maken dus tariefstructuur zijn zo vastgesteld dat deze de kosten van de netbeheerder dekken.
Langzaam laders kunnen in het publieke domein worden geplaatst op 3x25a. Daarmee kan je 1 auto van 11kw voorzien en een 2e (bijv een phev) gewoon van 3.6. Voor snelladers is het lastige dat de tariefstructuur er vanuit gaat dat je op een dergelijke zware aansluiting ook een verbruik hebt dat in verhouding is. Oftewel, pas wanneer fastned aardig bezette laders heeft, zal de aansluiting in verhouding een normale prijs hebben
- - - Updated - - -
Mijn beeld van de energie transitie is een heel andere dan die de netbeheerders en energiebedrijven voor ogen hebben. Maar is zeker zo duurzaam. Waarom moet ik dan meebetalen aan dergelijke dubieuze investeringen van de netbeheerder waar ik nooit gebruik van wens te maken. Daarnaast kan een energietransitie prima met commerciële partijen en wordt dit door de netbeheerders aangegrepen om op de langentermijn hun bestaansrecht te handhaven. Als je met netbeheerders spreekt over zonnepanelen, prive opslag van energie etc, dan zijn ze als de dood voor het sneeuwbaleffect wat dat teweeg kan gaan brengen.
Langzaam laders kunnen in het publieke domein worden geplaatst op 3x25a. Daarmee kan je 1 auto van 11kw voorzien en een 2e (bijv een phev) gewoon van 3.6. Voor snelladers is het lastige dat de tariefstructuur er vanuit gaat dat je op een dergelijke zware aansluiting ook een verbruik hebt dat in verhouding is. Oftewel, pas wanneer fastned aardig bezette laders heeft, zal de aansluiting in verhouding een normale prijs hebben
- - - Updated - - -
Mijn beeld van de energie transitie is een heel andere dan die de netbeheerders en energiebedrijven voor ogen hebben. Maar is zeker zo duurzaam. Waarom moet ik dan meebetalen aan dergelijke dubieuze investeringen van de netbeheerder waar ik nooit gebruik van wens te maken. Daarnaast kan een energietransitie prima met commerciële partijen en wordt dit door de netbeheerders aangegrepen om op de langentermijn hun bestaansrecht te handhaven. Als je met netbeheerders spreekt over zonnepanelen, prive opslag van energie etc, dan zijn ze als de dood voor het sneeuwbaleffect wat dat teweeg kan gaan brengen.
Energie Gratiz
Active Member
Precies... dus de laadinfrastructuur dient een aparte status te krijgen. Want die 11kW plus een PHEV gaat niet goed omdat je dan 1 fase hebt die met 32A wordt belast en nog 2 fasen met elk 16A. Dus zal zo'n dubbele laadpaal bij 2 auto's die willen laden wel in vermogen teruggaan naar 3x12.5A of zoiets. Of de PHEV naar 9A en de 3fasen-auto gewoon 11kW.
Ik rijd al een tijdje elektrisch ja
Maar hoewel ik hem niet altijd aan het infuus zet vind ik een volle accu altijd fijner dan een lege.
Mede door mijn gedrag krijg je dus ook publieke laadpalen die wel bezet zijn, maar te weinig laden.
In December 2014 is er 237.492kWh geladen in Amsterdam, wow! Rekenen we dat uit, dan komen we op 1.138 laadpalen uit op 208kWh/maand.
Dat is 6kWh per dag. Dat is een behoorlijk lage bezetting voor een laadpalen die theoretisch (11kW) 264kWh per dag kan leveren. Een bezetting van 2,2%.
Het jaartotaal is overigens 5,6kWh per laadpaal, per dag.
Daar verschillen wij dus ontzettend van mening en gedachte.
Ik ben dus van mening dat we een grote groei aan EV's gaan zien zodra de ~50kWh accu in de EV's zitten, maar dat de groei van publieke 11/22kW laadpalen niet evenredig mee zal groeien met de EV's.
Doordat accu's steeds sneller geladen kunnen worden denk ik dat veel mensen het snelladen als gemak zien. Ookal denken jullie hier anders over. Dan praat ik over snelheden van >150kW en niet van de 50kW die FN nu biedt.
Alleen als het laden nóg sneller gaat, maar dan ook véél sneller zie ik bestaansrecht voor FN. Dat is een krachtige voorwaarde die ik er aan stel.
Welk subsidie? Vergeet niet dat de publieke laadpalen die er nu staan voor het overgrote deel allemaal op subsidie draaien.
Publieke laadpalen zijn namelijk verre van winstgevend. Daar zit ook geen verdienmodel achter. Puur geld er in pompen.
Dat laat ik hier boven ook al zien. In Amsterdam was in December 2014 het gemiddelde 6kWh per paal, per dag. Ofwel EUR 2,10 als je uit gaat van EUR 0,35 per kWh.
In een jaar tijd gaat die laadpaal dus maximaal EUR 766,50 om zetten terwijl enkel het vastrecht al hoger is! En de laadpalen in Amsterdam zijn druk bezet, zeer druk bezet.
Ik wil vooral aangeven dat publieke palen nu verliesgevend zijn en dat daar geen verdienmodel achter zit.
Ik merk bij jou een ontzettende afkeer tegen FN. Prima, echter zie ik dan wel graag een onderbouwing voor het feit dat FN op subsidie draait. Zo ver ik weet is dat pertinent niet waar.
Waarom mogen publieke palen in de stad wél op subsidie draaien en FN niet? Zijn de publieke palen dan geen oneerlijke concurrentie doordat de prijzen zo kunstmatig laag worden gehouden?
We moeten niet meten met twee maten namelijk.
Zeker, bij SuperMarkten, theaters, bioscopen, winkelcentra, etc, etc, daar willen we allemaal snelladers. Echter, ook daar is 50kW te langzaam.
En hoe veel snelladers gaan we daar plaatsen? Op een drukke dag komen er duizenden auto's naar Ikea. Hoewel ze niet allemaal hoeven te laden zal een groot deel het toch doen. Die lader is dan ook bezet.
Last edited:
Dat is absolute peanuts in vergelijking met wat iedere middelgrote stad met een publiek laadpalen programma uitgeeft. Als je wil miepen over belastinggeld dat naar opladen gaat dan is Fastned echt wel een van de laatste waar je naar moet kijken. Zelfs Tesla heeft via de 0% bijtelling op de 2500 EUR die ze voor het opladen rekent meer subsidie gekregen voor haar supercharger netwerk.
Er is inderdaad (voorlopig) geen businesscase te maken voor de laadpunten in de grote steden. Met name de PHEV's zorgen er voor dat er veel laadpunten nodig zijn en er weinig wordt geladen.
De grote gemeenten geven inderdaad flinke bedragen uit aan laadpunten. Alleen op die manier kan de exploitatie worden bekostigd. Het belang voor de grote gemeenten is namelijk een geheel andere. Verschillende grote steden mogen niet meer uitbreiden als gevolg van EU regelgeving rondom luchtvervuiling. De minderopbrengsten als gevolg van het niet kunnen uitbreiden zijn fors. Daarom hebben deze steden programma's voor schonere lucht en zijn daar forse bedragen voor beschikbaar. Elektrisch rijden draagt bij aan deze schonere lucht. De gedachte van de gemeenten is (of was in ieder geval) dat door de financiering van laadpunten in de gemeente zelf, weet men zeker dat er KM's in de stad elektrisch worden gereden. Bij het financieren van snellaadmogelijkheden aan de rand van de stad, is dat altijd maar de vraag.
De gemeente Amsterdam heeft in 2011 2 ChaDeMo snelladers gesubsidieerd als een pilot. De conclusie was dat er vooralsnog als gevolg van hoge netwerkkosten en beperkt gebruik er geen gezond businessmodel te realiseren is. Enkel met dedicated users zoals taxi's zijn snelladers rendabel te maken. Gewone gebruikers maakten enkel bij nood gebruik van de laders, maar gaven allen de voorkeur aan langzaam laden thuis. Deels ook omdat dat significant beter blijkt te zijn voor het behoud van de batterij!
- - - Updated - - -
Ik ben het er ook mee eens dat subsidie op laadpalen geen goed idee is, maar in het publieke domein heb ik ook nog geen goed alternatief voorbij zien komen. Immers je mag van een eindgebruiker niet verwachten dat hij een laadpunt voor publiek gebruik bekostigd. Straatmeubilair en verlichting wordt wel vanuit de gemeente bekostigd. Laadpunten die vooralsnog niet renderen (wat ook logisch is omdat veel EV's nog een te klein bereik hebben en PHEV's een te kleine batterij). Echter, indien een laadpunt (met 2 outlets) wordt gebruikt voor een maandelijks verbruik gelijk aan 7 a 8.000 km, kunnen rendabel worden geëxploiteerd.
De grote gemeenten geven inderdaad flinke bedragen uit aan laadpunten. Alleen op die manier kan de exploitatie worden bekostigd. Het belang voor de grote gemeenten is namelijk een geheel andere. Verschillende grote steden mogen niet meer uitbreiden als gevolg van EU regelgeving rondom luchtvervuiling. De minderopbrengsten als gevolg van het niet kunnen uitbreiden zijn fors. Daarom hebben deze steden programma's voor schonere lucht en zijn daar forse bedragen voor beschikbaar. Elektrisch rijden draagt bij aan deze schonere lucht. De gedachte van de gemeenten is (of was in ieder geval) dat door de financiering van laadpunten in de gemeente zelf, weet men zeker dat er KM's in de stad elektrisch worden gereden. Bij het financieren van snellaadmogelijkheden aan de rand van de stad, is dat altijd maar de vraag.
De gemeente Amsterdam heeft in 2011 2 ChaDeMo snelladers gesubsidieerd als een pilot. De conclusie was dat er vooralsnog als gevolg van hoge netwerkkosten en beperkt gebruik er geen gezond businessmodel te realiseren is. Enkel met dedicated users zoals taxi's zijn snelladers rendabel te maken. Gewone gebruikers maakten enkel bij nood gebruik van de laders, maar gaven allen de voorkeur aan langzaam laden thuis. Deels ook omdat dat significant beter blijkt te zijn voor het behoud van de batterij!
- - - Updated - - -
Ik ben het er ook mee eens dat subsidie op laadpalen geen goed idee is, maar in het publieke domein heb ik ook nog geen goed alternatief voorbij zien komen. Immers je mag van een eindgebruiker niet verwachten dat hij een laadpunt voor publiek gebruik bekostigd. Straatmeubilair en verlichting wordt wel vanuit de gemeente bekostigd. Laadpunten die vooralsnog niet renderen (wat ook logisch is omdat veel EV's nog een te klein bereik hebben en PHEV's een te kleine batterij). Echter, indien een laadpunt (met 2 outlets) wordt gebruikt voor een maandelijks verbruik gelijk aan 7 a 8.000 km, kunnen rendabel worden geëxploiteerd.
Dat bedrag komt uit Europa en is voor het opzetten van een netwerk in DE. Niet in NL.
Verder peanuts met de bedragen die op andere vlakken worden uitgegeven.
Ok, dan is dat duidelijk
De prijs van een publieke laadpaal is dus kunstmatig laag, dat is duidelijk. We 'zeuren' hier dus wel over de hoge prijs van Fastned, maar als we naar de daadwerkelijke prijs van een publieke laadpaal kijken is het ineens geen probleem? Want eigenlijk moet zo'n paal tegen de 80 cent per kWh rekenen om in de buurt van rendabel te komen.
Nu begrijp ik gemeentes wel volledig, je wil schoon rijden stimuleren en zo ook de luchtkwaliteit in je stad verbeteren. Daar ben ik helemaal voor, geen probleem. Alleen moeten we niet vergeten dat onze EV dan nog steeds grotendeels op subsidie rijdt.
Uiteraard, in 2011 was er enkel de Leaf en dat was het. Ook ging die laders niet verder dan 40kW en kon die Leaf niet zo goed tegen snelladen.
2011 is 4 jaar geleden en in de EV-wereld is dat het verschil tussen de middeleeuwen en de moderne tijd. Je kan op een pilot uit 2011 geen conclusies trekken. Het laden was namelijk ook simpelweg te langzaam. 40kW is NIET snelladen, dat moet sneller, sneller, sneller.
Het is dus wel logisch dat laadpalen niet renderen, maar dat Fastned niet rendeert is schande en ze mogen failliet?
8.000km a 180Wh/km (niet alles is een Model S!) is 1440kWh per maand. Dat is 46kWh per dag! Dat ga je niet zo maar halen.
Allereerst zullen EV's 3-fase laden moeten ondersteunen. Daarnaast zal je dus zien dat in de praktijk elke nacht de twee zelfde EV's aan die paal staan te laden.
Mensen komen thuis, prikken in en halen de auto in de ochtend weer weg. Niemand gaat om 01:00 zijn auto weg halen zodat de buurman om 01:30 kan inpluggen.
Publieke laadpalen worden té veel gebruikt door de zelfde auto's en zijn te veel van de tijd niet aan het laden.
Tegen de 50kWh per dag lijkt mij dan ook onrealistisch om te behalen.
Semi-publieke laadpalen zijn verder wel een stuk beter te realiseren omdat ze mee kunnen liften op de bestaande aansluitingen van hotels, restaurants, winkelcentra, etc, etc. Die zijn prima winstgevend te exploiteren.
Palen aan de straat zie ik dat niet doen. Ik geloof dan ook niet dat gemeentes hier eindeloos geld in blijven stoppen. Hier gaat een keer een gemeenteraad kritisch naar kijken.
LastNLSig
Active Member
Mijn instemming was niet zo zeer met het subsidieverhaal, maar met de eerste constatering.
(ze hebben inderdaad weinig tot geen subsidie gekregen; dus daar zul je mij ook niet over horen)
'Ontzettende afkeer' is het ook zeker niet. Iemand merktte hier op dat FastNed 'nuttig' is (of kan zijn). Dat is het zeker (of kan het zijn).
Maar zoals anderen hier ook uitrekenen levert de nuttige kant van FastNed nooit voldoende op om de kosten te dekken.
Mijn 'weerzin' zit alleen aan de zakelijke/management kant van onderneming FastNed. Ze negeren de realiteit en blijven investeerders gouden bergen beloven die er niet zijn. Dat doet het bij mij niet zo goed.
In die zin was het beter geweest als FastNed juist wel met (voornamelijk) subsidie was gerealiseerd. Dan gaat het vaak om maatschappelijk wenselijke projecten cq ontwikkelingen waarvan commerciele realiseerbaarheid (nog) niet mogelijk is.
(hou je alleen de algemene discussie over de zin en onzin van subsidies over)
Daniel 74
Active Member
Ik proef hier bij velen een principiële afkeer van het subsidie-instrument. In het geval van subsidies ter bevordering van een maatschappelijk gewenst laadnetwerk (want zonder netwerk geen of weinig vraag naar elektrische auto's) lijkt mij dit onterecht.
Als een investering alleen doorgang zou vinden bij een (direct) positieve business case dan zouden veel nieuwe ontwikkelingen in de kiem gesmoord worden. Dat zou overigens ook voor Tesla hebben gegolden. Je kunt niet verwachten dat een volledige infrastructuur volledig wordt bekostigd door de enkele early adaptors. Daar moet je realistisch over zijn.
Een positieve business case lijkt mij op termijn overigens wel degelijk haalbaar. Grootste struikelblok vormen de vastrecht kosten.
Ik kan mij overigens ook voorstellen dat wij - als gemeenschap - bepalen dat de kosten voor een laadinfrastructuur onder het publieke domein laten vallen. Een lantaarnpaal heeft ook geen positieve business case. Toch vinden wij het normaal dat wij deze met zijn allen betalen. Op het moment dat de elektrische auto grootschalig rond rijdt vervalt het bezwaar dat sprake is van een collectieve bekostiging van iets dat slechts door enkelingen wordt gebruikt.
Maar nogmaals, ik zie de business case nog wel positief worden.
Als een investering alleen doorgang zou vinden bij een (direct) positieve business case dan zouden veel nieuwe ontwikkelingen in de kiem gesmoord worden. Dat zou overigens ook voor Tesla hebben gegolden. Je kunt niet verwachten dat een volledige infrastructuur volledig wordt bekostigd door de enkele early adaptors. Daar moet je realistisch over zijn.
Een positieve business case lijkt mij op termijn overigens wel degelijk haalbaar. Grootste struikelblok vormen de vastrecht kosten.
Ik kan mij overigens ook voorstellen dat wij - als gemeenschap - bepalen dat de kosten voor een laadinfrastructuur onder het publieke domein laten vallen. Een lantaarnpaal heeft ook geen positieve business case. Toch vinden wij het normaal dat wij deze met zijn allen betalen. Op het moment dat de elektrische auto grootschalig rond rijdt vervalt het bezwaar dat sprake is van een collectieve bekostiging van iets dat slechts door enkelingen wordt gebruikt.
Maar nogmaals, ik zie de business case nog wel positief worden.
Die groei komt er niet als mensen verplicht worden om praktisch elke dag langs de snelweg te laden, ook al gooi je 300kW in die 50kWh batterij...
De huidige openbare palen zullen winstgevend worden zodra het aandeel volledig elektrische auto's t.o.v. plugin hybride auto's groeit. Ter illustratie: Ik laad alleen zelf al gemiddeld 20kWh per dag (retourtje amsterdam utrecht) terwijl ik slechts eens in de twee dagen 1 van de twee stekkers een nacht lang gebruik! De groei van FEV t.o.v. PHEV zal vanaf 2016 met de nieuwe bijtelling regeling ingaan en zal vanaf 2018 versnellen met alle aantrekkelijke FEVs die eraan zitten te komen.
Stel dat die palen desondanks alleen maar winstgevend zijn te maken door de prijs gelijk te trekken met die van FastNed, dan nog zou iedereen over het algemeen FastNed links laten liggen en kiezen voor het gemak van destination charging.
Nog een belangrijk argument waarom destination charging het gaat worden en fastned niet is het feit dat elektrische auto's in de toekomst een belangrijk mechanisme gaan worden voor energieleveranciers om pieken en dalen in het net op te vangen. Met alleen al de 3500 teslas die nu in NL rondrijden is dat nu al zo'n 300MWh aan energie opslag, kun je nagaan hoe dat plaatje er in 2025 uitziet! Wil je die batterijen zodirect allemaal gaan opladen tijdens de spits? dat zijn piekmomenten op het grid!, of wil je dat 's nachts doen of op het moment dat Duitsland voor een habbekrats z'n zonnenergie dumpt? Ik denk het laatste.
Ik geloof echt wel dat FastNed een vergelijkbare rol kan spelen als superchargers maar meer niet.
S-19910
Driving Model-S #19910
ik geloof nog steeds niet in het FN model.
met een EV kan/moet je laden als je stilstaat,
en niet stilstaan ómdat je moet laden.
met een EV kan/moet je laden als je stilstaat,
en niet stilstaan ómdat je moet laden.
robertvg
Extremely Well-Known Member
40kWh per dag is een omzet, ex btw, van EUR 4200 per jaar, per paal. Dat is flink, maar ik vind het veel te hoog in gezet omdat veel palen té lang bezet zijn. Ook schalen die laadpalen totaal niet op, waardoor je bij meer EV's ook veel direct meer palen nodig hebt.
Ik zeg ook niet dat Fastned de primaire laad mogelijkheid gaat zijn voor mensen, maar dat ze er wel veel gebruik van maken omdat het destination charging netwerk nooit zo toereikend zal zijn.
Bij de massa aan EV's gaat dat dus voldoende omzet voor Fastned opleveren.
Idealiter wel ja. Maar wat ik eerder aan gaf. Een drukke dag in Zeeland, boeren gooien hun weilanden open en je kan voor EUR 10,00 een dagje parkeren.
Daar staan vervolgens 500 auto's en daar gaat écht geen laadpaal komen. Die auto's rijden echter wel 200 tot 300km die dag om even naar het strand te gaan. Die zullen op de terugweg toch wel willen laden. Voor die pieken gaat er ook echt niet voldoende destination charging zijn in Zeeland.
Energie Gratiz
Active Member
OK, zo'n bijzondere dag zal een drukke dag bij Fastned worden. Maar dat wordt dan toch eerder uitzondering dan regel? En voor omzet moet het andersom zijn.
Tegen pieken is niet aan te werken, natuurlijk. Toch even een volkomen willekeurig voorbeeld:
Eind deze maand zit ik in een hotel in Zeeland. Geselecteerd op nabijheid (= loopafstand ) van een feest waar ik naar toega.
Hebben ze daar een keurige nette destination charger!
http://www.westduin.nl/oplaadpunt-in-zeeland
The future is now!
Eind deze maand zit ik in een hotel in Zeeland. Geselecteerd op nabijheid (= loopafstand
) van een feest waar ik naar toega.Hebben ze daar een keurige nette destination charger!
http://www.westduin.nl/oplaadpunt-in-zeeland
The future is now!
Eind deze maand zit ik in een hotel in Zeeland. Geselecteerd op nabijheid (= loopafstand
Hebben ze daar een keurige nette destination charger!
En een dergelijke destination charger is natuurlijk een stuk gemakkelijker terug te verdienen, zelfs als je het laden tegen relatief lage tarieven aanbiedt, immers de kosten voor de netwerkaansluiting waren er toch al, de eerste staffel voor energiebelasting is reeds gehaald. Dus 1 kWh zal niet meer dan 11 ct kosten. Als je vervolgens tegen een tarief van 35 ct laat laden, is dat voor de gebruiker prima acceptabel, en heb je per kWh 24 ct om de operationele kosten (backoffice en onderhoud) en afschrijving terug te verdienen (max. 400 per outlet per jaar).
HWS
Well-Known Member
Sorry hoor Wido, ik heb je hoog zitten maar dit is echt een non-argument. Alsof Fastned in zo'n situatie een oplossing zou zijn
.Zie je die 500 auto's aan het eind van die dag wel ff snel bijladen bij FN als ze naar huis willen?
Similar threads
- Article
