Wat de andere automerken doen

[CO2CLEAN]

Dat zeer snel opladen is het hekele punt. Hoe kleiner het pack, hoe trager het laden gaat. En hoe groter de batterijdegradatie.
Elon verwacht niet verder te gaan dan 200-250 kW en dat zou wel eens ook het maximum zijn voor alle EV's, ook al omdat Tesla de kwalitatief betere batterijen produceert.

250 is echt heel snel. Dan laadt je zo'n 100 km (echte snelweg km) in 5 minuten en 300 in 15-20 minuten. Met de (in mijn ogen) onvermijdelijke (en zeer positieve) ontwikkeling naar solid state batterijen kan die snelheid prima gehaald worden. Dan is het denk ik voor niemand meer een heikel punt, omdat het verschil met brandstoftanken dan erg klein is geworden. Mooie toekomstperspectieven en volgens sommigen (waaronder Toyota) niet eens zo ver weg. Een jaar of 4-5.

 

[ElecFan]

Die solid state lijkt me ook wel wat. Ben benieuwd of ze die concurrerend kunnen krijgen qua prijs.
Voorlopig houden we nog de Lithium batterijen en dan heb ik toch liever een wat grotere batterij ook al heb je die extra range niet vaak nodig. Flexibiliteit en extra laadsnelheid zijn me wel wat waard, ook in de winter en met slecht weer en met de onvermijdelijke batterijdegradatie. Overigens is dan de model 3 range (400 km bij 105 km/u en 310 bij 130 km/u) vermoedelijk genoeg.

 

[Carl]

LOL, ik heb er wel vaker last van.

Heb ooit eens uitgerekend dat voor mij, die zo’n vijf à zes roadtrips van meer dan 1800km per jaar maak (dus in totaal pakweg 10.000 km SuC), de ‘gewonnen’ tijd van een S100D vs een S75D me over vijf jaar ongeveer 750 EUR per ‘gewonnen’ uur zou kosten, gelet op het prijsverschil tussen S100D en S75D . Leuk uurtarief. Ik koop liever nog een boekje meer in Metz en proef nog een wijntje meer in Beaune . Ieder zijn ding natuurlijk!

 

[Hans Noordsij]

Die solid state lijkt me ook wel wat. Ben benieuwd of ze die concurrerend kunnen krijgen qua prijs.
Voorlopig houden we nog de Lithium batterijen en dan heb ik toch liever een wat grotere batterij ook al heb je die extra range niet vaak nodig. Flexibiliteit en extra laadsnelheid zijn me wel wat waard, ook in de winter en met slecht weer en met de onvermijdelijke batterijdegradatie. Overigens is dan de model 3 range (400 km bij 105 km/u en 310 bij 130 km/u) vermoedelijk genoeg.

De opvattingen over grootte van batterij zijn erg veranderlijk. Een tijd lang was de wens om 135 tot 150 Kw te hebben, ook hier op het forum. We hebben van Tesla nu een klein blikje in de toekomst gehad en het is aan ons om daarvan te denken wat we willen.
Vast staat dat zowel Powerwall en Powerpack, door de nieuwe cellen en beter gebouwde packs, het dubbele aan capaciteit zijn gaan bieden terwijl afmetingen iets zijn afgenomen (Powerwall) en gewicht ongeveer gelijk bleef.
We hebben de gegevens van de batterij in de Roadster en die is 200 kWh en dat betekent automatisch dat hij 2x zoveel Kw aan kan, dus dan zitten we op de vanaf het begin genoemde 220 tot 250 Kw.

We weten inmiddels ook dat gewicht in een EV veel minder "gewicht in de schaal legt" dan bij een ICE vanwege de veel efficiëntere energiebenutting bij het accelereren en het regenereren. Kijk naar de dragracer. Een P100D zal dan hooguit een seconde of 10 een vermogen aanspreken van 400 Kw. Hij verbruikt dan net 1 kWh voor die explosie. We kunnen ervan uitgaan dat een ice-supercar er aardig wat brandstof doorjaagt, brandstof waarvan de energiewaarde ruim 7 kWh per liter is.

Dus gewicht speelt voornamelijk op de weegbrug een rol. Zie ook de "ontdekking" van BMW dat de dure carbontoepassing nauwelijks positief effect heeft op het verbruik.

Daarnaast zal er alles aan gedaan gaan worden om problemen bij de Superchargers te voorkomen. Als er straks in bijv. NL 100 x zoveel Tesla's rondrijden als nu zal er niet tegenaan te bouwen zijn.
Een andere oplossing is ervoor zorgen dat de range van de auto's zo groot wordt dat steeds meer kan worden gedaan met één keer laden op bijv. de thuissituatie, in feite de uitgangspositie. We zien, hier komt het iets later, toenemende activiteiten om thuisladen te vergemakkelijken (appartementshouders en bij de werkplekken) en de aangekondigde snellaadpleinen bij de grote steden.

Hoe verder men kan rijden, hoe minder vaak men bij een SuC onderweg hoeft te stoppen. En omdat de laadsnelheid van de cellen niet spectaculair stijgt ligt het voor de hand om meer cellen parallel te gaan laden (denk aan de Semi die via verlengkabels van ik meen 4 stalls tegelijk stroom afnam, ofwel max. 4 x 145 Kw.).

Een andere manier om het SuC netwerk te ontlasten is het verkorten van de laadtijd. Wanneer je een range hebt van 1000 km (ik ben ervan overtuigd dat dat straks een soort van standaard wordt) en je moet onderweg bijladen gaat het om hooguit een paar honderd kilometer en dat kan, bijvoorbeeld van 100 naar 400 km (60 kWh) volledig op de max. snelheid van rond 240 Kw plaatsvinden ofwel, men kan in een kwartier weer verder.

Het is niet een kwestie van meer vanwege meer, maar van noodzaak om de balans te houden tussen aantal EV's en daarvoor noodzakelijk netwerk. Samenvattend: gewicht is niet doorslaggevend en komende jaren dalen batterijprijzen flink. Door niet op elke straathoek (zwaar overdreven natuurlijk) een SuC te hoeven bouwen bespaart men veel geld dat kan worden gestopt in batterijpacks.

Het verhaal klopt echt al wordt het argwanend bekeken hier.

 

[Maarten]

Hey Hans, ik ken je enthousiasme, maar het gaat hier wel over andere automerken hè?

 

[Hans Noordsij]

Hey Hans, ik ken je enthousiasme, maar het gaat hier wel over andere automerken hè?

Yep, maar die zet ik en passant wel in perspectief. Maar je hebt gelijk Maarten.

 

[fivari]

De post van Hans hierboven zit vol ongefundeerde aannames en verkeerde deducties.
Dat een dubbel zo grote batterij ook een dubbel zo groot laadvermogen aan kan, wordt in elk geval door de huidige batterijen niet bewaarheid en door de huidige laders niet mogelijk gemaakt.
Ik zie niet in hoe 100 laadbeurten van 30' een SUC-netwerk meer zouden belasten dan 50 laadbeurten van een uur. Uiteindelijk wordt de totale belasting van de laadinfrastructuur bepaald door het totale aantal afgelegde km, of beter nog door het totale verbruik door de EV's.
Dat een zware EV niet meer verbruikt dan een lichte EV, wordt in elk geval niet door de feiten bevestigd, hoewel het inderdaad zo is dat de invloed van het gewicht minder groot is dan bij een ICE.

Maar Hans heeft gelijk: als morgen een grotere batterij geen meerkost meer met zich meebrengt, geen extra gewicht meer vertegenwoordigt en niet meer plaats inneemt dan zijn broertje dat half zo groot is, dan rijden we uiteraard allemaal met die grote batterij.
Alleen... hoe kan dat? Zolang de batterij de grote kost is van een EV, zie ik het niet gebeuren. In de huidige context is de beschikbaarheid van batterijen de bottle-neck en samen met de prijs, het gewicht en het volume van de batterijen de enige factoren die de massale doorbraak van EV's verhinderen. Zeggen dat alle problemen opgelost zijn als alle problemen opgelost zijn, is triviaal. Dat zal nog een hele tijd anders zijn.

Ik denk trouwens niet dat de batterij die in de demo-roadster zat een capaciteit van 200 kWh had. Het zou de spectaculaire versnelling alleen maar verminderen. Dat was eerder een voorspelling naar de toekomst toe.

 

[ElecFan]

Ach, geen meerkosten, extra gewicht of meer plaats kan natuurlijk niet. Wel wordt het verschil steeds kleiner. Dat zie je nu al gebeuren en er is alle reden aan te nemen dat die ontwikkeling zich doorzet.

 

[PaulusdB]

De post van Hans hierboven zit vol ongefundeerde aannames en verkeerde deducties.
Dat een dubbel zo grote batterij ook een dubbel zo groot laadvermogen aan kan, wordt in elk geval door de huidige batterijen niet bewaarheid en door de huidige laders niet mogelijk gemaakt.
Ik zie niet in hoe 100 laadbeurten van 30' een SUC-netwerk meer zouden belasten dan 50 laadbeurten van een uur. Uiteindelijk wordt de totale belasting van de laadinfrastructuur bepaald door het totale aantal afgelegde km, of beter nog door het totale verbruik door de EV's.
Dat een zware EV niet meer verbruikt dan een lichte EV, wordt in elk geval niet door de feiten bevestigd, hoewel het inderdaad zo is dat de invloed van het gewicht minder groot is dan bij een ICE.

Maar Hans heeft gelijk: als morgen een grotere batterij geen meerkost meer met zich meebrengt, geen extra gewicht meer vertegenwoordigt en niet meer plaats inneemt dan zijn broertje dat half zo groot is, dan rijden we uiteraard allemaal met die grote batterij.
Alleen... hoe kan dat? Zolang de batterij de grote kost is van een EV, zie ik het niet gebeuren. In de huidige context is de beschikbaarheid van batterijen de bottle-neck en samen met de prijs, het gewicht en het volume van de batterijen de enige factoren die de massale doorbraak van EV's verhinderen. Zeggen dat alle problemen opgelost zijn als alle problemen opgelost zijn, is triviaal. Dat zal nog een hele tijd anders zijn.

Ik denk trouwens niet dat de batterij die in de demo-roadster zat een capaciteit van 200 kWh had. Het zou de spectaculaire versnelling alleen maar verminderen. Dat was eerder een voorspelling naar de toekomst toe.

Er is nog een andere redenering, F.
Namelijk hoeveel fossiele brandstof verdringen de accucellen per kWh capaciteit. Als je ze nagenoeg nutteloos rondsleept als extra capaciteit in een groot accupakket niet zo veel. Wanneer ze in een (zeg de helft) kleiner accupakket zitten, verdringen ze precies evenveel fossiele brandstof met de helft van de kWh en 'renderen’ dus dubbel zo goed. Meer rendement van de accucellen is meer rendement van je investering, dus aantrekkelijk.

Het vreemde is dat volgens deze redenering (schaarse) accucellen het meest renderen in een PHEV. Die paar cellen verdringen per kWh een hele hoop fossiele brandstof, omdat nagenoeg elke lading helemaal tot de bodem wordt opgereden, plus nog de geregeneerde remenergie. (Laat Den Haag dit maar niet horen.)

 

[RoaldH]

Er is nog een andere redenering, F.
Namelijk hoeveel fossiele brandstof verdringen de accucellen per kWh capaciteit. Als je ze nagenoeg nutteloos rondsleept als extra capaciteit in een groot accupakket niet zo veel. Wanneer ze in een (zeg de helft) kleiner accupakket zitten, verdringen ze precies evenveel fossiele brandstof met de helft van de kWh en 'renderen’ dus dubbel zo goed. Meer rendement van de accucellen is meer rendement van je investering, dus aantrekkelijk.

Het vreemde is dat volgens deze redenering (schaarse accucellen) het meest renderen in een PHEV. Die paar cellen verdringen per kWh een hele hoop fossiele brandstof, omdat nagenoeg elke lading helemaal tot de bodem wordt opgereden, plus nog de geregeneerde remenergie. (Laat Den Haag dit maar niet horen.)

Ik vind dit wel aannemelijk omdat ik met mijn PHEV minder dan 50% brandstof verbruik over 100.000 km dan mijn vorige diesel (die bij constante snelheden nog ietsje zuiniger was).

 

[Hans Noordsij]

De post van Hans hierboven zit vol ongefundeerde aannames en verkeerde deducties.
Dat een dubbel zo grote batterij ook een dubbel zo groot laadvermogen aan kan, wordt in elk geval door de huidige batterijen niet bewaarheid en door de huidige laders niet mogelijk gemaakt.
Ik zie niet in hoe 100 laadbeurten van 30' een SUC-netwerk meer zouden belasten dan 50 laadbeurten van een uur. Uiteindelijk wordt de totale belasting van de laadinfrastructuur bepaald door het totale aantal afgelegde km, of beter nog door het totale verbruik door de EV's.
Dat een zware EV niet meer verbruikt dan een lichte EV, wordt in elk geval niet door de feiten bevestigd, hoewel het inderdaad zo is dat de invloed van het gewicht minder groot is dan bij een ICE.

Maar Hans heeft gelijk: als morgen een grotere batterij geen meerkost meer met zich meebrengt, geen extra gewicht meer vertegenwoordigt en niet meer plaats inneemt dan zijn broertje dat half zo groot is, dan rijden we uiteraard allemaal met die grote batterij.
Alleen... hoe kan dat? Zolang de batterij de grote kost is van een EV, zie ik het niet gebeuren. In de huidige context is de beschikbaarheid van batterijen de bottle-neck en samen met de prijs, het gewicht en het volume van de batterijen de enige factoren die de massale doorbraak van EV's verhinderen. Zeggen dat alle problemen opgelost zijn als alle problemen opgelost zijn, is triviaal. Dat zal nog een hele tijd anders zijn.

Ik denk trouwens niet dat de batterij die in de demo-roadster zat een capaciteit van 200 kWh had. Het zou de spectaculaire versnelling alleen maar verminderen. Dat was eerder een voorspelling naar de toekomst toe.

Deze discussie hebben we een paar maanden geleden ook gevoerd. Een dubbel zo grote batterij kan onmiskenbaar sneller laden. Dat bewijst de Powerwall die zowel in capaciteit als laadsnelheid als ontlaadsnelheid nagenoeg verdubbeld is, maar dan in een evengrote behuizing en tegen zelfde gewicht.

Dan de belasting van het laadnetwerk. Ik bedoelde de belasting in de zin van aantal laadbeurten. Als auto's in een half uur weer weg kunnen kunnen er twee keer zoveel auto's laden en is de kans dat je moet wachten kleiner. Dat is toch logisch.
Ik weet dat men er op de één of andere manier niet aan wil hier maar men is verder dan we denken (te weten).

En het is helemaal niet gek dat de Roadster al 200 kWh heeft, of verwachten ze in twee jaar een geheel nieuwe batterij te ontwerpen, bouwen en testen. Neen, dat is al lang klaar net als voor de Semi.

Ik laat het hier nu bij. We gaan het zien.

 

[Hans Noordsij]

Ik vind dit wel aannemelijk omdat ik met mijn PHEV minder dan 50% brandstof verbruik over 100.000 km dan mijn vorige diesel (die bij constante snelheden nog ietsje zuiniger was).

Feitelijk klopt het maar er is (straks) geen accuschaarste en we willen volledig af van fossiele brandstoffen.

 

[Janc]

Ik denk nog steeds dat 250 kw laadvermogen erg optimistisch is, dit is serieus werk, sta nog elke keer versteld vaan 390 volt en 350 ampere (116 kw) gewoon door een stekkertje, verschillende personen hebben al stekkers gezien die door de hitte zijn beschadigd. Motoren van eenzelfde vermogen sloten wij altijd aan op dikke koperen strips met bouten en moeren. Dus de accu kan het evt wel aan, de hardware er omheen is een ander verhaal.

 

[e-Rik]

Ik denk trouwens niet dat de batterij die in de demo-roadster zat een capaciteit van 200 kWh had. Het zou de spectaculaire versnelling alleen maar verminderen. Dat was eerder een voorspelling naar de toekomst toe.

Ik meng me niet in deze technische discussie: geen verstand en geen interesse. Maar bovenstaande denk ik ook iedere keer als ik de bewering van Hans daarover lees: geloof er niets van dat er al een 200kwh accu in de demo roadster zit. Ik zie het meer als eind doel, al gaat dat ook in tegen de bewering van Elonneke dat zo'n grote accu in feite overbodig is.

 

[HansB]

Ik zag dat de EPA-range van de i-Pace bekend is: 400km. Die van mijn 75D is 390km. Ben ik blij dat ik me niet op het laatste moment heb laten overhalen om voor de i-Pace t gaan vanwege de 90KW batterij. Om van die beperkte laadsnelheid maar te zwijgen. Een prachtige auto, maar dat was wel een teleurstelling geworden!

 

[Wim S.]

Ik zag dat de EPA-range van de i-Pace bekend is: 400km. Die van mijn 75D is 390km. Ben ik blij dat ik me niet op het laatste moment heb laten overhalen om voor de i-Pace t gaan vanwege de 90KW batterij. Om van die beperkte laadsnelheid maar te zwijgen. Een prachtige auto, maar dat was wel een teleurstelling geworden!

Een lage luchtweerstand als bij de Tesla is 'king'.

 

[RoaldH]

Ik zag dat de EPA-range van de i-Pace bekend is: 400km. Die van mijn 75D is 390km. Ben ik blij dat ik me niet op het laatste moment heb laten overhalen om voor de i-Pace t gaan vanwege de 90KW batterij. Om van die beperkte laadsnelheid maar te zwijgen. Een prachtige auto, maar dat was wel een teleurstelling geworden!

Grootste nadeel is dat er behalve in Noorwegen en Nederland nog weinig CCS laders met een vermogen van 100kW of meer. Waardoor je al snel meer dan 1,5 uur aan het laden met 50kW bent met je I-Pace. Vergeet voorlopig de lange ritten buiten de Benelux. 2e probleem is de ontbrekende 3-fase lader.

 

[ivog]

Feitelijk klopt het maar er is (straks) geen accuschaarste en we willen volledig af van fossiele brandstoffen.

Volgens mij moeten er 200 gigafactories komen om alle auto's die jaarlijks geproduceerd worden elektrisch te kunnen laten zijn. Als auto's een 200 kWh batterij gaan krijgen zullen dat er 400 moeten worden en dan hebben we het nog niet eens over stationaire opslag gehad. Dus voorlopig nog accuschaarste helaas.

 

[Defiant]

Accucel-productie zal voorlopig nog "achterblijven" op de vraag. De schaarste (production constraint) van accucellen zal door de diverse merken anders worden ervaren. De merken die zelf kunnen produceren, of goede afspraken hebben gemaakt met derde partijen, zouden best op een aardig niveau kunnen beschikken over accucellen.

Uiteindelijk zal de "pack"-kWh prijs bepalen of een producent het zich kan veroorloven veel BEVs te maken en in de markt weg te zetten. De prijs die voor de cellen wordt betaald is een belangrijke component van de pack-prijs. Gezien de grote investeringen die benodigd zijn voor de wereldwijde productie van cellen, zou het best eens kunnen dat de prijs/kWh een periode blijft "hangen" (plateau), waardoor het voor de "andere automerken" voorlopig lastig blijft echt op te schalen met de productie.

Tesla heeft al een flink stuk investering op zich genomen en lijkt voorlopig een voorsprong te hebben op de celprijs. En dat wordt mede veroorzaakt door een voorsprong durch (cel)technik. Geen idee of die voorsprong behouden blijft vanaf 2023, gezien de "macht" van de grote OEMs zoals LG, Samsung, Siemens, Bosch, "de Chinezen", etc., maar de komende vijf jaar lijken "de anderen" op achterstand te liggen op het gebied van techniek en bruto-marge van BEVs.

[over de recente offtopic content in dit draadje]

Naast dat diverse posts hier niet "thuis" horen, vind ik het zelf kwalijker dat de informatie die in die posts wordt verschaft op zijn best gezegd onnauwkeurig is. Diverse claims zijn appels met peren vergelijken en bovendien strijdig met uitspraken die Tesla (bij monde van Elon) gedaan heeft...in diverse conference calls en de recente aandeelhoudersvergadering.

Ik ben (ook) een Tesla/Elon fan(boy) en ik vind het ook erg leuk om te speculeren over de toekomst, "tussen de regels" door te lezen en ontwikkelingen te "extrapoleren". En ik denk dat het belangrijk is feitelijke claims te onderbouwen met zoveel mogelijk bewijs en meningen/dromen/speculaties niet als feiten te verkondigen. Ik zie graag dat dit forum een betrouwbare bron is/blijft van informatie over BEVs en Tesla in het bijzonder...

 

[Hans Noordsij]

Accucel-productie zal voorlopig nog "achterblijven" op de vraag. De schaarste (production constraint) van accucellen zal door de diverse merken anders worden ervaren. De merken die zelf kunnen produceren, of goede afspraken hebben gemaakt met derde partijen, zouden best op een aardig niveau kunnen beschikken over accucellen.

Uiteindelijk zal de "pack"-kWh prijs bepalen of een producent het zich kan veroorloven veel BEVs te maken en in de markt weg te zetten. De prijs die voor de cellen wordt betaald is een belangrijke component van de pack-prijs. Gezien de grote investeringen die benodigd zijn voor de wereldwijde productie van cellen, zou het best eens kunnen dat de prijs/kWh een periode blijft "hangen" (plateau), waardoor het voor de "andere automerken" voorlopig lastig blijft echt op te schalen met de productie.

Tesla heeft al een flink stuk investering op zich genomen en lijkt voorlopig een voorsprong te hebben op de celprijs. En dat wordt mede veroorzaakt door een voorsprong durch (cel)technik. Geen idee of die voorsprong behouden blijft vanaf 2023, gezien de "macht" van de grote OEMs zoals LG, Samsung, Siemens, Bosch, "de Chinezen", etc., maar de komende vijf jaar lijken "de anderen" op achterstand te liggen op het gebied van techniek en bruto-marge van BEVs.

[over de recente offtopic content in dit draadje]

Naast dat diverse posts hier niet "thuis" horen, vind ik het zelf kwalijker dat de informatie die in die posts wordt verschaft op zijn best gezegd onnauwkeurig is. Diverse claims zijn appels met peren vergelijken en bovendien strijdig met uitspraken die Tesla (bij monde van Elon) gedaan heeft...in diverse conference calls en de recente aandeelhoudersvergadering.

Ik ben (ook) een Tesla/Elon fan(boy) en ik vind het ook erg leuk om te speculeren over de toekomst, "tussen de regels" door te lezen en ontwikkelingen te "extrapoleren". En ik denk dat het belangrijk is feitelijke claims te onderbouwen met zoveel mogelijk bewijs en meningen/dromen/speculaties niet als feiten te verkondigen. Ik zie graag dat dit forum een betrouwbare bron is/blijft van informatie over BEVs en Tesla in het bijzonder...

Daar hebben we het al over gehad. Ik ben op de trein gesprongen en zie en hoor. Misschien moet ik wat minder delen.