Wiki Belgium and the Netherlands: Charging infrastructure (Thuis laden)

[PriOkkie]

[...] En ik dacht dat de tesla lader ook keek of het electrische net het aan kon en dan pas gaat laden. Ik zou niet willen dat de stoppen doorsloeg in het huis waar ik ben.

Dat kan een lader helemaal niet zien. Het enige dat ze kunnen (en vaak ook doen) is de temperatuur in het stopcontact meten met een sensor in de stekker. Als er verderop in de leiding iets mis gaat, kan de lader dat niet weten. Je kan ook niet "voelen" hoe zwaar een leiding is afgezekerd anders dan over de grens gaan en kijken of de stop doorslaat. Je zou hooguit de spanningsval kunnen meten als je de stoom opvoert, maar dat zegt niks over de kans op problemen.

De enige functie van het kastje in een "granny charger" zoals de TMC is de implementatie van het OCPP laadpaalprotocol. Dat zegt tegen de auto: "Ik heb nu X Ampère beschikbaar". Bij de meeste "grannies" is dat 10 ampere. Ik vermoed dat er in de plug waarmee je de stekker aan de TMC verbind iets zit, waardoor die weet dat er een zwaardere plug aan zit. Sluit je er een blauwe 16A op aan, dan gaat de TMC "Max 16 A" doorgeven. De blauwe stekker zal namelijk alleen passen op aansluitingen die minstens 16A aan zouden moeten kunnen. Dat wil niet zeggen dat die niet toch lager afgezekerd kunnen zijn en dat je de stop er uit kan laten vliegen door het maximale te vragen. Ik heb dat eens gedaan met mijn Hyundai op een aansluiting die op 6A afgezekerd bleek te zijn.

Ik vond dit topic op het Tweakers forum erg interessant om te leren begrijpen wat er zoal afspeelt tussen auto en laadpaal.

 

[wooter]

De TMC v1 ondersteunde nog blauwe en rode stekkers maar was nogal kieskeurig qua neuter.

TMC v2 is wat je nu bij nieuwe Tesla’s krijgt en ondersteunt enkel 1 fase.

Je kan een 3 fase TMC kopen bij Tesla maar daar zit enkel een rooie 16A stekker aan, en kost 700€.

Ik ben daarom voor die paar keren per jaar voor een 3rd party gegaan, en graag niet te duur. Voor 300€ mis ik enkel de Tesla knop op de stekker, maar heb ik wel een adapter van Schuko naar 16A rode stekker.

Deze heeft bijvoorbeeld nog meer adapters, maar geen draagtas:

https://www.amazon.nl/Charger-Draagbare-Elektrische-Voertuig-Bescherming/dp/B0BYS9Z7C1/ref=mp_s_a_1_5?crid=ACI3H18HK0Z8&keywords=lader+11kW&qid=1694344342&sprefix=lader+11kw%2Caps%2C180&sr=8-5

 

[cousin_IT]

De TMC v1 ondersteunde nog blauwe en rode stekkers maar was nogal kieskeurig qua neuter.

Dit dus. Al een paar keer problemen mee gehad dat hij dienst weigerde op vakantie in Italie en Portugal.

 

[robertvg]

Dat kan een lader helemaal niet zien. Het enige dat ze kunnen (en vaak ook doen) is de temperatuur in het stopcontact meten met een sensor in de stekker. Als er verderop in de leiding iets mis gaat, kan de lader dat niet weten. Je kan ook niet "voelen" hoe zwaar een leiding is afgezekerd anders dan over de grens gaan en kijken of de stop doorslaat. Je zou hooguit de spanningsval kunnen meten als je de stoom opvoert, maar dat zegt niks over de kans op problemen.

De enige functie van het kastje in een "granny charger" zoals de TMC is de implementatie van het OCPP laadpaalprotocol. Dat zegt tegen de auto: "Ik heb nu X Ampère beschikbaar". Bij de meeste "grannies" is dat 10 ampere. Ik vermoed dat er in de plug waarmee je de stekker aan de TMC verbind iets zit, waardoor die weet dat er een zwaardere plug aan zit. Sluit je er een blauwe 16A op aan, dan gaat de TMC "Max 16 A" doorgeven. De blauwe stekker zal namelijk alleen passen op aansluitingen die minstens 16A aan zouden moeten kunnen. Dat wil niet zeggen dat die niet toch lager afgezekerd kunnen zijn en dat je de stop er uit kan laten vliegen door het maximale te vragen. Ik heb dat eens gedaan met mijn Hyundai op een aansluiting die op 6A afgezekerd bleek te zijn.

Ik vond dit topic op het Tweakers forum erg interessant om te leren begrijpen wat er zoal afspeelt tussen auto en laadpaal.

OCPP is het protocol tussen laadpaal en backoffice. Tussen laadpaal en auto is (nog) geen (breed geimplementeerd) protocol, alleen een IEC standaard.

 

[MaartenD]

Dat kan een lader helemaal niet zien. Het enige dat ze kunnen (en vaak ook doen) is de temperatuur in het stopcontact meten met een sensor in de stekker. Als er verderop in de leiding iets mis gaat, kan de lader dat niet weten. Je kan ook niet "voelen" hoe zwaar een leiding is afgezekerd anders dan over de grens gaan en kijken of de stop doorslaat. Je zou hooguit de spanningsval kunnen meten als je de stoom opvoert, maar dat

Ik dacht dat hij wel nog kijkt naar de spanning, maar ik weet niet of hij dan de laadstroom beperkt of gewoon uit gaat.
Maar dat zegt eigenlijk ook niets over hoe de aansluiting is afgezekerd, alleen een beetje iets over de kabeldikte. Als je gewoon 2,5 mm draad hebt met een 6A zekering en hem dan op 10A laat laden zal de zekering uitgaan.

 

[Phil V]

Ik dacht dat hij wel nog kijkt naar de spanning

Dat doet de auto dacht ik.

 

[horta]

Ik dacht dat hij wel nog kijkt naar de spanning, maar ik weet niet of hij dan de laadstroom beperkt of gewoon uit gaat.
Maar dat zegt eigenlijk ook niets over hoe de aansluiting is afgezekerd, alleen een beetje iets over de kabeldikte. Als je gewoon 2,5 mm draad hebt met een 6A zekering en hem dan op 10A laat laden zal de zekering uitgaan.

Dat kan de lader helemaal niet. Dat doet de auto inderdaad zoals @Phil V al schrijft. Laders zijn niet heel slim.

 

[PriOkkie]

OCPP is het protocol tussen laadpaal en backoffice. Tussen laadpaal en auto is (nog) geen (breed geimplementeerd) protocol, alleen een IEC standaard.

Aha.. daarom wou google me niet helpen toen ik met deze term zocht naar (o.a.) PWM% -> Laadstroom overzichtjes! Ik sta gecorrigeerd.

Dat kan de lader helemaal niet. Dat doet de auto inderdaad zoals @Phil V al schrijft. Laders zijn niet heel slim.

Wat zegt de spanning over de infrastructuur? Of korter: wat zegt de spanning?

De spanning zelf zegt niks. Dat is helemaal afhankelijk van de omstandigheden. Zet een paar zonnepanelen ergens op de lijn en het kan al alle kanten op gaan. Je kan hooguit kijken wat er gebeurt op het moment dat je de stroom opvoert. Als de spanning dan inzakt, kan het zijn dat er ergens een hoge overgangsweerstand zit, wat tot problemen (hitte) kan leiden. Het kan ook betekenen dat er een lange kabel van lagere kwaliteit tussen zit, die de stroom op zich goed kan verwerken zonder al te warm te worden.

Ik vraag me dus af wat de auto kan doen met de informatie die het meten van de spanning hem oplevert. Weet iemand dat?

 

[SparkyM3LR4WD]

Aha.. daarom wou google me niet helpen toen ik zocht naar (o.a.) PWM% -> Laadstroom overzichtjes met deze term.



Wat zegt de spanning over de infrastructuur? Of korter: wat zegt de spanning?

De spanning zelf zegt niks. Dat is helemaal afhankelijk van de omstandigheden. Zet een paar zonnepanelen ergens op de lijn en het kan al alle kanten op gaan. Je kan hooguit kijken wat er gebeurt op het moment dat je de stroom opvoert. Als de spanning dan inzakt, kan het zijn dat er ergens een hoge overgangsweerstand zit, wat tot problemen (hitte) kan leiden. Het kan ook betekenen dat er een lange kabel van lage kwaliteit tussen zit, die de stroom op zich goed kan verwerken zonder al te warm te worden.

Ik vraag me dus af wat de auto kan doen met de informatie die het meten van de spanning hem oplevert?

Het is een slimme/eenvoudige truc van Tesla -om wat minder onderlegde mensen- een hoop ellende te besparen:
- een lang (of 1,5 mm2) verlengsnoer toepassen
- ergens een halfbakken afgelegen WCD gebruiken
- etc.

Maar in feite lees ik zelf de voorbeelden al in je eigen post.
Vooral dus icm gebruik van een mobiele lader.

Er zijn genoeg voorbeelden van andere EV's die e.a. niet detecteren/bewaken (smeulen / zwarte componenten / etc.)

(Edit: auto gaat bij te grote spanningsval eerst amperage afbouwen -> als dat niet het gewenste effect heeft stopt het laden)

 

[wooter]

Een spanningsval is eigenlijk een goeie indicator dat er verlies zit op de bedrading, dus de auto kan dat gebruiken als indicator of er iets mis is. Hij zal dan eerst het amperage verlagen, en kijken of dat het voltage terug herstelt, en zo een balans vinden. Als het voltage niet hoog genoeg kan, zal het laden stoppen.

Toevallig enkele weekends geleden in GB gemerkt op een camping, waar ik 20m degelijk verlengsnoer op een lader had aangesloten, maar dit verlengsnoer zat zelf nog in een dunner verlengsnoer. Voltage was met moeite 215V dus het amperage werd beperkt tot 8A.

Hier zie je het voltage starten bij 237V, maar snel zakken naar 215V en amperage stabiliseren op 8A. Wanneer ie dan na 4 uur 's nachts zakt naar 7A, gaat het voltage naar 218V, maar je ziet 'm telkens proberen het amperage naar 8A te trekken, wat het voltage doet zakken.

 

[IceBlue]

Gisteren gaan kijken bij dit bedrijf. Zeer interressant:

. Bij tesla ging de terug levering volgens hun het best. Dit geeft veel kansen om de wagen door de dag kunnen op te laden met een laag tarief bvb op het werk en dan bij thuiskomst het huis te voeden met de wagen. Of een thuisbatterij op te laden met de wagen zodat de woning.

Er zou ook een proefproject in ontwikkeling zijn om op de luchthaven (Zaventem) een V2L parking te maken waar je tijdens je vakantie gratis zou kunnen parkeren als ze de batterij van de wagen mogen gebruiken tijdens deze periode. Bij terug komst wel een volle accu.

 

[Krisja]

Bij tesla ging de terug levering volgens hun het best.

Kan Tesla dan al bidirectioneel laden? Dat is voor mij een nieuw gegeven...

Dit geeft veel kansen om de wagen door de dag kunnen op te laden met een laag tarief bvb op het werk en dan bij thuiskomst het huis te voeden met de wagen. Of een thuisbatterij op te laden met de wagen zodat de woning.

Dat klinkt alsof het normaal is dat de elektriciteit van de werkgever kan/ mag gebruikt worden voor privé doeleinden.
Zijn er nog mensen die met hun tankkaart van de werkgever diesel gaan tanken en dan overhevelen naar hun stookolie installatie thuis?

Er zou ook een proefproject in ontwikkeling zijn om op de luchthaven (Zaventem) een V2L parking te maken waar je tijdens je vakantie gratis zou kunnen parkeren als ze de batterij van de wagen mogen gebruiken tijdens deze periode. Bij terug komst wel een volle accu.

Gratis? 2 of 3 weken mijn accu laten belasten door continu te laden en ontladen, is op termijn niet gratis...

 

[wooter]

Fiscaal is er nog niks geregeld over V2H. Dat zal wel veranderen, maar momenteel is V2G zelfs niet toegestaan dus er is ook geen fiscale regelgeving al van toepassing.

Continu laden of ontladen is niet zo een probleem. Het zijn de cycli die tellen, maar als de auto bv maar van 80% tot 60% ontladen mag worden, en geladen tot 80&, ga je geen cycli bijtellen.

 

[IceBlue]

Dat klinkt alsof het normaal is dat de elektriciteit van de werkgever kan/ mag gebruikt worden voor privé doeleinden.
Zijn er nog mensen die met hun tankkaart van de werkgever diesel gaan tanken en dan overhevelen naar hun stookolie installatie thuis?

Dat hoeft toch niet gratis? Als het voor het bedrijf meer opbrengt dan bij teruglevering aan het net kan het toch voor beide win/win zijn? Ook hebben bedrijven met groot verbruik vaak andere tarieven dan particulier. Of als het werk dynamische tarieven heeft (zoals wij) dan kun je laden wanneer de stroom heel goedkoop is en thuis gebruiken wanneer deze duur is.

 

[Krisja]

maar als de auto bv maar van 80% tot 60% ontladen mag worden, en geladen tot 80&, ga je geen cycli bijtellen.

Maar als dat 5 keer gebeurt, heb je al wel een cyclus.

 

[IceBlue]

Het gemiddeld thuis verbruik voor een huishouden ligt op +/-3000 kWh/jaar. 5x van 80% naar 60% is +/-100kWh. Dus 150 laadcycli per jaar voor een gemiddeld huishouden.

 

[horta]

Het gemiddeld thuis verbruik voor een huishouden ligt op +/-3000 kWh/jaar. 5x van 80% naar 60% is +/-100kWh. Dus 150 laadcycli per jaar voor een gemiddeld huishouden.

Het gegeven dat je een Tesla hebt betekent al dat je geen gemiddeld huishouden hebt. Verkeerd voorbeeld.

 

[wooter]

Maar als dat 5 keer gebeurt, heb je al wel een cyclus.

Nee.

In V2G-simulaties die ik heb gezien werd maar amper 10% voor grid balancing voorzien en dat was al genoeg, en gaf nauwelijks extra cycli.

 

[RichieB]

Kan Tesla dan al bidirectioneel laden? Dat is voor mij een nieuw gegeven...

Een Tesla schijnt DC te kunnen leveren uit de 400V accu, geen AC:
Making Teslas do V2H and/or V2G

Making Teslas do V2H and/or V2G

On V2G, V2L etc..... What Would Elon Do. WWDO Tesla developing bi-directional charging feature 'many people' won't use. He has spoken and as always, he makes sense out of nonsense. Here are his words. " “I mean, if you have a Powerwall that can take the house load, then you can use your car as...

teslamotorsclub.com

 

[Krisja]

In V2G-simulaties die ik heb gezien werd maar amper 10% voor grid balancing voorzien en dat was al genoeg, en gaf nauwelijks extra cycli.

Een cyclus van gelijk welke batterij/ accu in gelijk welke opstelling is één keer (100%) volledig ontladen en opladen.
Of die 100% nu in één keer ontladen/ geladen worden of 5 keer 20% maakt niet uit. Elke 100% is een cyclus, daar kan je niet onderuit...

Ik doelde ook niet op extra onnodige cycli voor eigen gebruik, maar eerder op het gebruik in Zaventem (dat als voorbeeld werd aangehaald). Geen kat die weet hoe je accu behandeld wordt tijdens je afwezigheid van enkele weken.