CO2CLEAN
Olivier Willemsen
Klopt, ben ik ook bang voor. Al moet wel opgemerkt worden dat 100% bij de e-tron niet 100% is van de batterij. Zij houden een fikse buffer aan om nog relatief snel te kunnen laden. Tot 50 kW naar 98%.
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Audi eTron
- Thread starter bugboy
- Start date
Klopt, ben ik ook bang voor. Al moet wel opgemerkt worden dat 100% bij de e-tron niet 100% is van de batterij. Zij houden een fikse buffer aan om nog relatief snel te kunnen laden. Tot 50 kW naar 98%.
Paar feiten over de e-Tron die ik uit de video’s van Björn haal.
E-tron is zwaarder dan Model X (+100 kg)
E-tron heeft flinke snelheidteller afwijking. 95 op de teller is werkelijk 90. Dus bij 130 op de teller rijdt de E-tron in werkelijkheid 123 km. Voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van het verbruik van de E-tron met bijvoorbeeld Tesla.
E-tron blijft tot aan het eind snelladen met 50-60 kW.
Met volle accu heeft de E-tron slechts weinig regeneratie.
Die laatste 2 komen mij merkwaardig over. Wel met bijna volle accu nog flink kunnen snelladen maar direct daarna maar weinig kunnen regenereren.
Iemand een idee hoe dat kan ?
E-tron is zwaarder dan Model X (+100 kg)
E-tron heeft flinke snelheidteller afwijking. 95 op de teller is werkelijk 90. Dus bij 130 op de teller rijdt de E-tron in werkelijkheid 123 km. Voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van het verbruik van de E-tron met bijvoorbeeld Tesla.
E-tron blijft tot aan het eind snelladen met 50-60 kW.
Met volle accu heeft de E-tron slechts weinig regeneratie.
Die laatste 2 komen mij merkwaardig over. Wel met bijna volle accu nog flink kunnen snelladen maar direct daarna maar weinig kunnen regenereren.
Iemand een idee hoe dat kan ?
Ionity vraagt een transit-abonnement van 17.95/maand en ter introductie €8 per laadsessie en verder geen kosten, daarna wordt dat €0.33/kwh. Is dus niet en/en. Het eerste jaar zou het abo wegvallen voor de E-tron. Er zijn alternatieven.
RobsEV
Active Member
Er is een verschil tussen afgifte van de lader en de opname door de accu.
Veel apparaten met een kleine accu kan tot aan 100% worden geladen met een laadstroom die bijv. 2 of 3x de capaciteit van de accu is.
Het afgegeven vermogen in (k)W stijgt dan wanneer de accu steeds voller raakt alleen de energie opslag neemt steeds verder af.
Deze laders laten het aantal ampere gelijk maar laten de laadspanning steeds stijgen om deze stroom gaande te houden.
Steeds meer vermogen van de lader wordt in de accu omgezet in warmte en daarom hoor vaak ook bij BEV's de koeling flink draaien aan het einde van een snellaad sessie zelfs als de laadstroom in een EV flink lager is gemaakt aan het einde van de laadsessie.
Ik heb een reactie gezien van Audi op het commentaar dat ze een veel te grote radiator / grill op de E-tron hebben gezet om een lage CW te hebben. De reactie was dat dit ondanks het ontbreken van een ICE nodig is voor de koeling van de accu. De vraag is alleen is dit dan nog wel zo effient?
Dit pleit er dan ook nog eens extra voor om op doorreis een accu nooit volledig op te laden. Immers het laadrendement neemt steeds verder af naarmate de accu voller wordt.
Veel apparaten met een kleine accu kan tot aan 100% worden geladen met een laadstroom die bijv. 2 of 3x de capaciteit van de accu is.
Het afgegeven vermogen in (k)W stijgt dan wanneer de accu steeds voller raakt alleen de energie opslag neemt steeds verder af.
Deze laders laten het aantal ampere gelijk maar laten de laadspanning steeds stijgen om deze stroom gaande te houden.
Steeds meer vermogen van de lader wordt in de accu omgezet in warmte en daarom hoor vaak ook bij BEV's de koeling flink draaien aan het einde van een snellaad sessie zelfs als de laadstroom in een EV flink lager is gemaakt aan het einde van de laadsessie.
Ik heb een reactie gezien van Audi op het commentaar dat ze een veel te grote radiator / grill op de E-tron hebben gezet om een lage CW te hebben. De reactie was dat dit ondanks het ontbreken van een ICE nodig is voor de koeling van de accu. De vraag is alleen is dit dan nog wel zo effient?
Dit pleit er dan ook nog eens extra voor om op doorreis een accu nooit volledig op te laden. Immers het laadrendement neemt steeds verder af naarmate de accu voller wordt.
Geldt toch voor elke EV? Ergens tot 70-80% laden is het snelst en dan weer rijden. Omdat de Audi lang een goed laadtempo kan vasthouden is misschien 85-90% nog te doen. Nadeel blijft dat op dit moment het aantal 175+kW CCS chargers dun gezaaid zijn.
Jezus, heeft iemand dat filmpje van Bjorn gezien?
Gerammel linksvoor aan de passagierskant.
Telkens je instapt, moet de navigatie weer opstarten.
Zit ie de infotainment uit te leggen, zet het systeem zich uit.
Als je aan het laden bent, werkt de airco niet hoewel het ding lekker op 21º staat.
Laadpoort zit te ver om comfortabel aan een publieke lader te laden.
Laadkabel zit geblokkeerd, zelfs met de noodhendels niet los te krijgen.
Hij kan regeneratief hard remmen, maar dan moet je wel op het rempedaal duwen.
Hard accelereren gaat enkel in S, niet in D.
Het is echt wel een ICE met elektromotor...
Gerammel linksvoor aan de passagierskant.
Telkens je instapt, moet de navigatie weer opstarten.
Zit ie de infotainment uit te leggen, zet het systeem zich uit.
Als je aan het laden bent, werkt de airco niet hoewel het ding lekker op 21º staat.
Laadpoort zit te ver om comfortabel aan een publieke lader te laden.
Laadkabel zit geblokkeerd, zelfs met de noodhendels niet los te krijgen.
Hij kan regeneratief hard remmen, maar dan moet je wel op het rempedaal duwen.
Hard accelereren gaat enkel in S, niet in D.
Het is echt wel een ICE met elektromotor...
Ja, maar ik ervaarde het toch wat anders dan jij denk ik
- Dat er een testexemplaar rammels heeft wil niet zeggen dat elke e-Tron rammels heeft. Mijn ervaring met Audi's is dat de afwerking toch echt wel op een hoger niveau staat dan bij Tesla.
- Dat opstarten van de navigatie is niet elke keer (bij mijn vorige Audi althans), maar komt af en toe wel voor inderdaad.
- Infotainment ging waarschijnlijk uit, omdat de auto zichzelf uitschakelt na een tijd in P te staan. Dat is in de praktijk niet zo gauw een issue.
- Dat de airco het niet doet als je aan het laden bent is totaal stompzinnig. Vooral bij korte laadsessies blijf je in de auto zitten en bij deze temperaturen koelt het heel snel af. Lijkt me een software-bug en ik zou het wel heel vreemd vinden als dit niet opgelost wordt met een software update.
- Die locatie van de laadpoort is erg knullig inderdaad en ook niet aan te passen. Ook bij langdurige laadsessies (11kW lader) op het werk heb je het probleem dat mensen wellicht langs je auto lopen en tegen de stekker lopen. Dat die kabel er niet uit wou was (waarschijnlijk) omdat hij de airco nog had aanstaan en die nog vermogen vroeg. Niet dat het logisch is, maar dit wordt met een software-update denk ik wel opgelost.
- Niet iedereen is fan van one-pedal driving, dus je hebt de mogelijkheid om het remmen via het rempedaal te doen. Wat ik er van begrepen heb kun je het met de "flippers" bijregelen om zonder rempedaal te regenereren. Wel mooi vind ik dat het remmen eerst regeneratief gaat en wat die niet kan regenereren gaat via het normale remsysteem. Bij de Tesla is het bij kouder weer een beetje een verrassing wat gas-los voor gevolgen heeft. Met deze temperaturen doet het bij mij 's morgens praktisch niets.
- Hard accelereren alleen in S vind ik niet zo'n ramp. In mijn S rijd ik ook maar op een fractie van het potentieel. Zo heeft de S-mode ook nog bestaansrecht. Het valt mij vooral op dat die in de S-mode ook niet erg snel is.
- Van de bestaande merken vind ik dat Audi nog het meeste werk heeft gemaakt van de EV. Tesla kan als nieuwkomer alles anders doen (en dat doen ze ook), maar als gerenommeerd merk snap ik dat je de aansluiting met je klanten niet wilt verliezen. Voor Audi is dat al een revolutie, maar als je een Tesla gewend bent dan voelt het wellicht als achteruitgang.
Ook het snelladen gaat veel vlotter dan mijn MS 75 en we weten inderdaad nog niet wat het met de accu doet, maar Audi zal wel niet zo dom zijn om al die accu's na een paar snellaadsessies al naar z'n grootje te helpen (alhoewel ze wel grote ****-ups hebben gehad
).Daarbij vind ik de prijsstelling niet zo gek. Voor hetzelfde geld als een Model S 75kWh krijg je een grotere SUV en ik heb nu niet echt de indruk dat de range van de e-Tron veel minder is. Nu ben ik zelf niet zo van de SUV's, maar wereldwijd is dat toch een gewilder model dan een sedan.
Grooteste manco blijft in mijn ogen het laadnetwerk. Ik vind het gemak van de SuC toch wel echt fenomenaal. Bij FastNed of Ionity geklooi met abonnementen en volgens mij zijn er nog veel minder (zal nog wel veranderen). Voor nu zou ik nog een Tesla kopen denk ik, maar Audi zal ook wel snel leren.
Ik ben vooral benieuwd hoe de Duitse merken er echt in zitten. Is dit allemaal een beetje voor de bühne en bedoelt om het imago (aangetast door diesel-gate) wat op te poetsen of is het ze menens? Audi is nu de eerste die een stap zet (ik vind BMW i3/i8 niet echt serieuze opties voor de mainstream consument). Mercedes volgt later dit jaar (maar dat model is volgens mij kansloos van wat ik er van gezien heb). Dan blaast Porsche natuurlijk nog hoog van de toren met de Taycan in het high-end segment en ook VW weet niet hoe hard ze moeten roepen hoe geweldig de I.D. zal worden. Spannende tijden voor de EV rijder en ik vind de extra keuze alleen maar mooi. Dat houdt iedereen scherp en is natuurlijk de enige weg om EV's betaalbaarder te maken.
Jij zegt testexemplaar, ik zeg persexemplaar. Als je ermee bij de pers gaat showen, ga je toch zorgen dat het feilloos werkt?
Kennis van me heeft zijn rammelende AMG ingewisseld op een Model S, en was aan het kijken om zijn Range Rover te wisselen voor wat anders. Een rammelende e-tron gaat 'm niet overtuigen.
Ik dacht dat ik hard accelereren ook niet nodig had, en reed daarom vaak in "chill" mode. Tot ik eens op de snelweg in een file kwam en van rijvak wou wisselen om nog een afslag te nemen, en daarvoor snel mijn snelheid moest kunnen aanpassen aan de snelheid op het rechtervak. Verhip, chill mode stond nog aan! Het sterkt me in mijn geloof dat al die rijprofielen en instellingen absoluut niet dingen zijn waar je tijdens het rijden moet bezig zijn, maar gewoon het gas/wattpedaal moet gebruiken om je acceleratie zelf te bepalen.
Bjorn geeft aan dat je regeneratie ook maar heel beperkt kan instellen met de paddles. Je moet echt wel op het rempedaal duwen als je hardere regeneratie wilt. Ik heb met mijn MX geen problemen als ie koud is, het display is er erg duidelijk in dat regeneratie beperkt is.
Kennis van me heeft zijn rammelende AMG ingewisseld op een Model S, en was aan het kijken om zijn Range Rover te wisselen voor wat anders. Een rammelende e-tron gaat 'm niet overtuigen.
Ik dacht dat ik hard accelereren ook niet nodig had, en reed daarom vaak in "chill" mode. Tot ik eens op de snelweg in een file kwam en van rijvak wou wisselen om nog een afslag te nemen, en daarvoor snel mijn snelheid moest kunnen aanpassen aan de snelheid op het rechtervak. Verhip, chill mode stond nog aan! Het sterkt me in mijn geloof dat al die rijprofielen en instellingen absoluut niet dingen zijn waar je tijdens het rijden moet bezig zijn, maar gewoon het gas/wattpedaal moet gebruiken om je acceleratie zelf te bepalen.
Bjorn geeft aan dat je regeneratie ook maar heel beperkt kan instellen met de paddles. Je moet echt wel op het rempedaal duwen als je hardere regeneratie wilt. Ik heb met mijn MX geen problemen als ie koud is, het display is er erg duidelijk in dat regeneratie beperkt is.
Het is inderdaad niet slim om een model aan de pers uit te lenen waar een rammeltje in zit. Maar rammeltjes kunnen ook nog ergens anders vandaan komen. Kameraad van mij ging ooit op hoge poten naar de Alfa dealer omdat zijn auto rammelde als een dolle. Bleek achteraf zijn zelf gemonteerde uitlaatsierstuk te zijn die los was gaan zitten
Nu zal dat laatste in een e-Tron niet voorkomen, maar soms is het gewoon iets lulligs als een euro-muntstuk in je zijvakken (wellicht dat de Model S ze daarom niet meer heeft?) Er zullen best Mercedessen en Audi's rammelen, maar ik denk dat we er hier op het forum zelfs over eens zijn dat er aan een Tesla toch meer dan gemiddeld problemen zijn met de afwerking dan g?
Ik had inderdaad de auto ook een week op chill-mode staan. Heeft geen meerwaarde (behalve als een ander de auto meeneemt). Maar het zou mij niet verbazen dat bij de e-Tron ook het stuurgevoel, demping, ... allemaal een tandje strakker worden in S. De "oude" Audi's hebben meestal ook een custom setting ("drive select") aar je alles zelf kan instellen. Dat kwam ik in de review niet tegen, maar dat is wel vrij standaard op Audi's, dus dat verwacht ik hier ook. En anders zet je hem toch standaard altijd in S mode?
Bij mij staat er ook een waarschuwingsbordje onderin als de regeneratie beperkt is. Toch kan ik mij het voorstellen dat het als vreemd ervaren wordt dat je bij gas los soms meer afremt op de motor dan op andere momenten. BIj de e-Tron hebben ze al veel uit te leggen, dus het zal denk ik een bewuste keuze geweest zijn om de regeneratie via het rempedaal te laten lopen. Dan heb je altijd een constant remgevoel en daar is wat voor te zeggen. Daar komt bij dat de meeste Audi rijders het one-pedal driving niet kennen en dus ook niet gaan missen. Ik vind one-pedal driving ook fijner, maar ik kan me voorstellen dat Audi hiervoor niet gekozen heeft om de transitie van ICE naar EV toch wat geleidelijker te maken.
De auto-industrie is vrij conservatief en veel kopers ook. Als je de verandering te groot maakt, dan loop je kans dat je koper wegloopt. Tesla had geen bestaand publiek en als disruptor is het juist hun kracht om het anders te doen. Voor BIG AUTO (blijf het een mooie term vinden) is dat anders... De e-Tron is niet in de markt gezet om mensen uit hun Tesla te krijgen, maar om bestaande Audi ICE rijders in een Audi te houden.
Ik wil het graag geloven, maar tot nog toe is de MX de beste meevaller. Heb ervoor meerdere BMW's en een Audi gehad, en de som van alle problemen per auto slaat toch stevig in het voordeel van de Tesla. Stevige lijstjes, en ook stevig wat kosten bij BMW en Audi.
Ik heb overigens ook muntjes in mijn Tesla liggen, maar die hoor ik niet rammelen
.Ik heb overigens ook nooit tevergeefs aan mijn laadkabel staan trekken, laat staan dat ik weet waar de noodhendels zich bevinden. Of bij een supercharger staan met maar 2 stalls waarvan je weet dat de rechtse altijd defect is en dan maar wachten dat je collega met een Leaf beperkt tot 50kW klaar is, of blij zijn met 80kW aan vermogen terwijl je weet dat de auto 150kW aan kan.
Voor Audi-kopers is het misschien een machtige auto, naar geen spek voor mijn bek. Ik vergelijk het hoe je de gemiddelde iPhone-koper in 2010 ook niet warm kon maken voor een Android toestel, maar iedereen met een Nokia dacht dat ie met een Android zijn iPhone-collega's slimmer af was.
Ik heb ook nooit bedacht dat je dat nodig zou hebben en dus tot de video van de e-Tron ook nooit over nagedacht. Ik heb wel ooit een video gezien over de ontwikkeling van de e-Tron. Daar zat in de laatste fase ook nog een stukje in over problemen met de laadpoort. Dat is dus blijkbaar wel een lastig ding voor ze. Maar ja, die zijn ze ook niet gewend
Ik heb eigenlijk altijd mazzel gehad met mijn auto's. Van mijn laatste drie auto's (VW, Mazda, Audi en totaal 700.000km) heb ik slechts één keer een sensor kapot gehad (Audi: €200 kosten). De rest was allemaal normaal onderhoud, dus wellicht heb ik wat geluk gehad. Ga ook netjes met het spul om en pleeg regelmatig onderhoud, dus wellicht dat het toch effect heeft. Met de Tesla heb ik wel de nodige issues, maar niets wat normaal rijden in de weg staat. Het is met afstand de duurste auto die ik heb aangeschaft en dat vind ik niet helemaal terug in de kwaliteitsbeleving. Toch onder aan de streep erg blij met de auto. Vooral auto-pilot vind ik heerlijk. Zou denk ik niet meer zonder willen...
RobsEV
Active Member
@buggaby
Het viel mij ook op dat hij zei dat hij zo stil was.
Windgeruis had ik tot voorkort ook veel in mijn S75D ondanks dat deze echt al bizar veel stiller was dan de loaners die ik heb meegekregen.
Zelfs met mijn winterbanden heb ik maar een fractie van het weggeluid als dat van een 1,5 jaar oude loaner die op de Michelin TO banden stond.
Vorige week heb ik er een nieuwe voorruit in gekregen omdat deze blijkbaar er niet goed was in gelijmt en ruis veroorzaakte. Zeer slordig natuurlijk maar nu is het echt nog veel stiller in de auto. De radio staat eigenlijk nooit harder dan standje 2.
De vraag is dan ook met welke Tesla vergelijkt Björn de E-tron nu met de huidige Telsa of één van 1,5 jaar terug.
Wat ik wel kwalijk vond was dat de AP in de E-tron nadat Björn niet meer reageerde nog wel vertraagde maar bij 65-70km en er toen gewoon mee stopte i.p.v. de auto volledig stil te zetten. Dit kan echt in deze tijd. Natuurlijk is het beter dan bijv. de Leaf die gewoon bij 120 zegt doe het zelf maar.
Het viel mij ook op dat hij zei dat hij zo stil was.
Windgeruis had ik tot voorkort ook veel in mijn S75D ondanks dat deze echt al bizar veel stiller was dan de loaners die ik heb meegekregen.
Zelfs met mijn winterbanden heb ik maar een fractie van het weggeluid als dat van een 1,5 jaar oude loaner die op de Michelin TO banden stond.
Vorige week heb ik er een nieuwe voorruit in gekregen omdat deze blijkbaar er niet goed was in gelijmt en ruis veroorzaakte. Zeer slordig natuurlijk maar nu is het echt nog veel stiller in de auto. De radio staat eigenlijk nooit harder dan standje 2.
De vraag is dan ook met welke Tesla vergelijkt Björn de E-tron nu met de huidige Telsa of één van 1,5 jaar terug.
Wat ik wel kwalijk vond was dat de AP in de E-tron nadat Björn niet meer reageerde nog wel vertraagde maar bij 65-70km en er toen gewoon mee stopte i.p.v. de auto volledig stil te zetten. Dit kan echt in deze tijd. Natuurlijk is het beter dan bijv. de Leaf die gewoon bij 120 zegt doe het zelf maar.
RobsEV
Active Member
Wat je niet weet is hoeveel er feitelijk in de accu gaat.
Overigens geldt dit ook bij een Tesla maar daarom is de vermogensafgifte van de lader niet zo interessant wat je eigenlijk wil weten is wat er de accu in gaat in de vorm van elektrische energie.
Even als voorbeeld:
Je kunt een accu laden met 0,5C en dan heb je ca. 1,1C nodig om deze van 0-100% op te laden.
Wanneer dezelfde accu met 1C gaat laden dan heb vaak al meer dan 1,2C nodig om deze van 0-100% te laden.
Ga je nog sneller laden dan neemt je efficiëntie van laden steeds verder af.
Laden start bij 1%/9km en stopt bij 100%/362 km, leuk, maar is tegenover het tanken van een ICE om te janken.
Wat over de C rate:
https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/what_is_the_c_rate
Charles-Augustin de Coulomb's C-Rate for Batteries
In tegenstelling dat het om het laadvermogen tegenover de capaciteit gaat, gaat het om de tijd.
Deze audi heeft van 1% naar 100% geladen in 58 minuten of te wel met 1 C .
Bij dit soort temperaturen komt mijn S 75D veel trager op gang en gaat ook weer veel eerder in vermogen omlaag. Het zou inderdaad wel fijn zijn om te weten hoeveel kWh er echt in gaat. Zal nog wel bekend worden, maar ook al zou 100% in het echt 80% zijn, dan nog is het een betere laadcurve dan mijn wagen (bij deze temperatuur).
Het verschil is alleen dat de meeste mensen met dit soort auto's wel thuis kunnen laden en slechts af en toe bij de snellader staan. Ik heb met mijn Tesla nog maar 3x een supercharger moeten bezoeken in ruim 4 maand tijd (ruim 10.000km). Als je heel veel afstanden rijdt, dan is het wellicht een ander verhaal, maar dan zou ik eerlijk gezegd nog geen EV kopen op dit moment...
Het blijft toch echt moeilijk toe te geven dat de concurrentie het soms ook goed doet.
RobsEV
Active Member
Er wordt alleen gesteld dat hij pas bij 56% de 150kW haalt. Er wordt zelfs nog een excuus bij gehaald waarom dit zou kunnen zijn.
Nergens wordt er gezegd dat het niet goed zou zijn.
Bij mijn S75D (die idd veel langzamer laadt) zit je bij 10-15% al tegen zijn max aan van ca. 100kW.
Als je op doorreis bent met een EV dan laadt je alleen wat je nodig hebt om tot aan het volgende snellaadpunt te komen.
In mijn praktijk is gebleken dat je dan juist de regione 10-65% van de accu veel gebruikt.
Misschien moet je bij een E-tron wel juist de regione 50-80% het meeste aanspreken om het meest effectief te zijn.
Dit hoeft niet goed of slecht te zijn maar dat is wel heel anders.
Wat verder wel opvalt is dat hij van 55% naar 80% in 8min doet dit is razendsnel.
(150kW : 60min) x 8min = 20kW => 80% -/- 55% = 25%. Dat klopt zo ongeveer met 25% van 83,6kW accu volgens de specs.
Similar threads
