bugboy
Active Member
Weer een onderzoek waar de CO2 van de.productie van een ICE en de raffinage voor het gemak weg is gelaten. En milieubelasting is meer dan CO2 .Haha, en het AD gaat er ook weer mee aan de loop
-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Tesla in de pers (NL/BE)
- Thread starter gelden
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands
Een correcte berekening is niet direct te geven. Belangrijk zijn de uitgangspunten die je gebruikt. Als ik mijn elektrische auto volledig laadt vanuit zonnepanelen dan ben ik duurzamer dan als ik de auto laadt vanuit kolencentrales.
summier Onderzoek vanuit TNO:
Milieu en elektrisch rijden | RVO.nl
Berekening voor Amerika:
summier Onderzoek vanuit TNO:
Milieu en elektrisch rijden | RVO.nl
Berekening voor Amerika:
pvandamcom
Member
Productie en transport van de fossiele brandstof wordt in dit soort verhalen eigenlijk altijd weggelaten, terwijl de productie en transport van de elektriciteit voor een EV dan wel wordt ingecalculeerd. Wordt ook steeds wel gedebunked, maar dat haalt de juiste media dan weer niet.
Damien Ernst is de professor die dit verhaal naar buiten bracht, nergens blijkt dat ie anti EV is overigens. Van een onderzoeks journalist kan je zo'n omissie nog wel verwachten, maar voor een kapitale fout als het weglaten van gegevens in een universitair onderzoek moet je eigenlijk publiekelijk aan de schandpaal....
Zeker als je daarmee ook nog de anti-lobby agenda drijft...
Damien Ernst is de professor die dit verhaal naar buiten bracht, nergens blijkt dat ie anti EV is overigens. Van een onderzoeks journalist kan je zo'n omissie nog wel verwachten, maar voor een kapitale fout als het weglaten van gegevens in een universitair onderzoek moet je eigenlijk publiekelijk aan de schandpaal....
Zeker als je daarmee ook nog de anti-lobby agenda drijft...
fivari
Maker van de Fivari-charger
De aannames in het artikel zijn uiteraard een ruwe benadering. Bij de CO2-emissie per kWh wordt de ontginning en het transport van steenkool voor de thermische centrales ook niet meegenomen. Een verbruik van 20 kWh/100 km is volgens mij zeker geen overschatting wanneer ladingsverliezen en randverbruik worden meegenomen.
Maar de boodschap is niet helemaal verkeerd: als enkel naar CO2-uitstoot gekeken wordt, scoort een EV weliswaar beter dan een ICE maar is het zeker geen wondermiddel, op dit moment. Andere maatregelen, zoals doorgedreven isolatie van woningen en kantoren zijn dan een veel efficiëntere manier. Of de inzet van warmtepompen.
Het probleem is dat er voor de aanmaak van elektriciteit te veel een beroep gedaan wordt op diezelfde fossiele brandstoffen die we willen vermijden. De thermodynamsiche cyclus voor de productie van elektriciteit heeft een maximaal rendement van +-40%, de meeste thermische centrales zitten daar ruim onder. Bij een ICE is het rendement gemiddeld eerder grootte-orde 20% maar je kan de restwarmte gebruiken voor het verwarmen van de auto.
Dus zelfs bij de zeer efficiënte aandrijving van een EV is de winst dan inderdaad beperkt. Daar heb je geen professor voor nodig.
Als je het verbruik van een EV gelijk neemt aan 20 kWh/100km, een rendement van de elektriciteitsproductie uit fossiele brandstoffen van 1/3 dan zit je dus aan 60 kWh/100km fossiele brandstof. Dat is voor benzine 6,5l/100km. Er zijn nogal wat benzinewagentjes die in de buurt komen. Dan situeert de winst zich inderdaad in "randfenomen" die meestal niet geteld worden (niet bij aardolie, maar ook niet bij de steenkool nodig voor de elektriciteitsproductie) zoals ontginning en raffinage.
De grote winst van een EV is de nul lokale uitstoot van vuiligheid: geen fijn stof geen NOx, geen lawaai en stank. En het rijplezier.
Heel het verhaal kantelt natuurlijk als elektriciteit anders, lees alternatief, wordt opgewekt. Daar zitten we in België en Nederland nog ver van af: Verdeling voor Belgie:
Maar de boodschap is niet helemaal verkeerd: als enkel naar CO2-uitstoot gekeken wordt, scoort een EV weliswaar beter dan een ICE maar is het zeker geen wondermiddel, op dit moment. Andere maatregelen, zoals doorgedreven isolatie van woningen en kantoren zijn dan een veel efficiëntere manier. Of de inzet van warmtepompen.
Het probleem is dat er voor de aanmaak van elektriciteit te veel een beroep gedaan wordt op diezelfde fossiele brandstoffen die we willen vermijden. De thermodynamsiche cyclus voor de productie van elektriciteit heeft een maximaal rendement van +-40%, de meeste thermische centrales zitten daar ruim onder. Bij een ICE is het rendement gemiddeld eerder grootte-orde 20% maar je kan de restwarmte gebruiken voor het verwarmen van de auto.
Dus zelfs bij de zeer efficiënte aandrijving van een EV is de winst dan inderdaad beperkt. Daar heb je geen professor voor nodig.
Als je het verbruik van een EV gelijk neemt aan 20 kWh/100km, een rendement van de elektriciteitsproductie uit fossiele brandstoffen van 1/3 dan zit je dus aan 60 kWh/100km fossiele brandstof. Dat is voor benzine 6,5l/100km. Er zijn nogal wat benzinewagentjes die in de buurt komen. Dan situeert de winst zich inderdaad in "randfenomen" die meestal niet geteld worden (niet bij aardolie, maar ook niet bij de steenkool nodig voor de elektriciteitsproductie) zoals ontginning en raffinage.
De grote winst van een EV is de nul lokale uitstoot van vuiligheid: geen fijn stof geen NOx, geen lawaai en stank. En het rijplezier.
Heel het verhaal kantelt natuurlijk als elektriciteit anders, lees alternatief, wordt opgewekt. Daar zitten we in België en Nederland nog ver van af: Verdeling voor Belgie:
Last edited:
Bas.
Active Member
Een raffinaderij heeft om 1 liter benzine te produceren 1,5Kwh stroom nodig. Met andere woorden. Een benzineauto verbruikt 150 wh per kilometer. Een model S gebruikt 200wh. Dus conclusie. Een ICE gebruikt 25% minder electra per kilometer.
Bij een ev kan je dus het energieverbruik nagenoeg weg laten vallen tegen het energieverbruik om benzine te produceren!
Last edited:
Dit Franstalige artikel even vertalen, dan wordt de kwaliteit van deze 'wetenschappelijke' berekening duidelijk.
Waarschijnlijk mocht professor Ernst er ook niet meer dan een half uurtje aan besteden; het budget was gering.
Wetenschappelijke berekening
Verveeld met artikelen en onvolledige toespraken over dit onderwerp, vroeg het tijdschrift Auto Mobile professor Ernst om een wetenschappelijke berekening. Vragen van specialisten aan de Universiteit van Luik, Professor Damien Ernst vertrouwde op de wetenschappelijke literatuur om de energiekosten van een batterij te berekenen (18.696 kg CO2). De demonstratie is dan gebaseerd op het Europese gemiddelde van de CO2-emissies per geproduceerde kWh, vermenigvuldigd met 100 km: 11 kg CO2 / 100 km voor een elektrische, en 13,68 kg CO2 / 100 km voor een benzine. Rekening houdend met het differentieel (2,68), maar ook de energie kosten van het vervaardigen van een batterij, Professor Ernst krijgt om die verbazingwekkende cijfer van 697 612 km om te gaan met een elektrische auto het begint om meer groen worden dat een benzine aangedreven auto.
De berekening was ook gebaseerd op een hypothese van het verbruik van het voertuig: 20 kWh / 100 km elektrisch (wat nogal optimistisch is omdat we tijdens onze tests Auto Mobile nogal boven de 30 kWh waren) en 6 liter benzine / 100kms (ook optimistisch voor een equivalent model, waarbij het gemiddelde vaker stijgt tot 8 liter / 100 km).
DE BEREKENING: 18.698 / 2,68 x 100 KM = 697.612 KM.
Was alles in het leven maar zo simpel........
fivari
Maker van de Fivari-charger
Over de nucleaire uitstap is het laatste woord nog niet gezegd. In elk geval zal die capaciteit niet volledig door zon of wind worden opgevangen en minstens deels door thermische centrales. De gemiddelde CO2-uitstoot per kWh elektriciteit die in België dankzij het hoge aandeel nucleair redelijk laag ligt, zal bij die uitstap dus onvermijdelijk stijgen. Ze kantelen dus in de verkeerde richting (wat CO2 betreft).
Dit verhaal van de 1,5 kWh elektriciteit per liter brandstof wordt vaak genoemd maar is niet juist. Het gaat om 1,5 kWh energie in de vorm van warmte. Je hebt namelijk warmte nodig bij de productie van brandstof. Deze warmte wordt niet met elektriciteit gemaakt maar deels met gas en is deels afkomstig van residue warmte bij andere processen.
Het verbruik van Electra is dan 25% lager, maar vervolgens moet de benzine wel verbrand worden om vooruit te komen. Die informatie is nog niet meegenomen in de berekening. Je hebt dus het "Opwekken" berekening en het "Gebruik" berekening. Bij elkaar opgeteld... geeft een juiste perspectief van ieder gereden km.
De CO2 emissie van balkstaal is 480kg CO2 per ton geproduceerd staal.
Professor Damien Ernst vertrouwde op de wetenschappelijke literatuur om de energiekosten van een batterij te berekenen (18.696 kg CO2).
Dit zou betekenen dat de productie van 39 ton (39.000 kg) balkstaal leidt tot evenveel CO2 uitstoot als de productie van een accu van 500 kg.
Heeft iemand hier een verklaring voor ?
Professor Damien Ernst vertrouwde op de wetenschappelijke literatuur om de energiekosten van een batterij te berekenen (18.696 kg CO2).
Dit zou betekenen dat de productie van 39 ton (39.000 kg) balkstaal leidt tot evenveel CO2 uitstoot als de productie van een accu van 500 kg.
Heeft iemand hier een verklaring voor ?
De vergelijking met een balkstaal is mij onduidelijk. Waarom zou je dat willen doen?
Beter is de vergelijking van CO2 uitstoot van wieg tot ontbinding van de EV auto. Dan weet je of deze duurzaam is of niet, t.o.v. het gebruik.
isoleren we de batterij dan zegt TNO het volgende:
Extra uitstoot vanwege batterijproductie
Afhankelijk van de gekozen energiemix stoot een elektrische personenwagen in een heel autoleven toch nog minimaal 14- en maximaal 42 ton C02 uit. Een aanzienlijk getal, dat in grote mate kan worden toegeschreven aan de batterijproductie. Volgens TNO veroorzaakt een EV alleen door de productie van het accupakket al 9 ton aan extra CO2 ten opzichte van een conventionele personenwagen. Toch stoot een brandstofauto uiteindelijk nog meer schadelijke stoffen uit: wel 50- tot 53 ton. TNO komt tot de conclusie dat er bij een middenklasse brandstofauto per gereden kilometer 170 gram kooldioxide vrijkomt. Zou je 220.000 kilometer met zo’n auto onderweg zijn, dan veroorzaken al die ritten bij elkaar ruim 37 ton aan schadelijke uitstoot.
Op lokaal niveau, zoals in binnensteden en langs drukke wegen, kunnen elektrische auto’s nu al bijdragen aan een schoner milieu. Een ander pluspunt van elektrische auto’s is, dat ze stiller zijn dan auto's met een verbrandingsmotor. Ze dragen dus meteen bij aan het terugdringen van geluidshinder. (bron: Hoe groen is elektrisch rijden? - ANWB )
Beter is de vergelijking van CO2 uitstoot van wieg tot ontbinding van de EV auto. Dan weet je of deze duurzaam is of niet, t.o.v. het gebruik.
isoleren we de batterij dan zegt TNO het volgende:
Extra uitstoot vanwege batterijproductie
Afhankelijk van de gekozen energiemix stoot een elektrische personenwagen in een heel autoleven toch nog minimaal 14- en maximaal 42 ton C02 uit. Een aanzienlijk getal, dat in grote mate kan worden toegeschreven aan de batterijproductie. Volgens TNO veroorzaakt een EV alleen door de productie van het accupakket al 9 ton aan extra CO2 ten opzichte van een conventionele personenwagen. Toch stoot een brandstofauto uiteindelijk nog meer schadelijke stoffen uit: wel 50- tot 53 ton. TNO komt tot de conclusie dat er bij een middenklasse brandstofauto per gereden kilometer 170 gram kooldioxide vrijkomt. Zou je 220.000 kilometer met zo’n auto onderweg zijn, dan veroorzaken al die ritten bij elkaar ruim 37 ton aan schadelijke uitstoot.
Op lokaal niveau, zoals in binnensteden en langs drukke wegen, kunnen elektrische auto’s nu al bijdragen aan een schoner milieu. Een ander pluspunt van elektrische auto’s is, dat ze stiller zijn dan auto's met een verbrandingsmotor. Ze dragen dus meteen bij aan het terugdringen van geluidshinder. (bron: Hoe groen is elektrisch rijden? - ANWB )
Het beste artikel wat ik tot op heden ben tegengekomen in de hele discussie en die rekening houdt met well to wheel (Union of Concerned Scientists): Cleaner Cars from Cradle to Grave (2015)
Omdat ik benieuwd ben welk deel (welk materiaal / productie-wijze ) van de accu leidt tot een gigantische CO2 uitstoot die te vergelijken valt met de productie van 39 ton staal (dat is nogal wat).
Helaas, daar heb ik ook geen concreet antwoord op. Wel dat de megafactory in Nevada behoorlijk groen schijn te zijn en daarmee de geproduceerde batterijen ook.
AD kopt weer een spraakmakend artikel (EV auto pas na 700.000km groener):
Cookies op AD.nl | AD.nl
S-19910
Driving Model-S #19910
op dat soort snertverhalen reageer ik in principe niet.
als zo'n kwakkel toch boven komt in een discussie, en momenteel gebeurt dat weer meer -het succes van de 3 maakt jaloers- dan wimpel ik het af.
om een beetje verder in het gesprek, als het niet meer over die vervuilende EV gaat, een actueel verhaal op te halen over een of andere phishing.
bvb iemand die zijn auto verkoopt, maar dan aan de zgn koper wel eerst een paar eurocenten overschrijft als bewijs dat de rekening wel klopt. om dat vast te stellen dat zijn rekening geplunderd is.
al gauw gaat het er dan over hoe dom die mensen wel zijn om zo'n verhaal te geloven. "allez nu, daar zou ik nooit intrappen. "
en dan : tsjaka...
als zo'n kwakkel toch boven komt in een discussie, en momenteel gebeurt dat weer meer -het succes van de 3 maakt jaloers- dan wimpel ik het af.
om een beetje verder in het gesprek, als het niet meer over die vervuilende EV gaat, een actueel verhaal op te halen over een of andere phishing.
bvb iemand die zijn auto verkoopt, maar dan aan de zgn koper wel eerst een paar eurocenten overschrijft als bewijs dat de rekening wel klopt. om dat vast te stellen dat zijn rekening geplunderd is.
al gauw gaat het er dan over hoe dom die mensen wel zijn om zo'n verhaal te geloven. "allez nu, daar zou ik nooit intrappen. "
en dan : tsjaka...
Bas.
Active Member
Raffineren van ruwe olie is energie-intensief
Volgens een onderzoek van het Department of Energy uit 2009 in de VS heeft een olieraffinaderij ongeveer 1,5 kilowattuur nodig om een liter brandstof te produceren. Brandstofverbruik van 7L op 100km zou 11 kWh kosten. Dit is voldoende voor een elektrische auto om ~60 km mee te rijden! Alleen al het stroomverbruik voor de productie van brandstoffen komt dus al overeen met een aanzienlijk deel van het stroomverbruik van een elektrische auto.
