Zo op verzoek een apart draadje aangemaakt.
Het testen op de motor ga ik zeker niet doen.
Er lijkt mij dat er een groot verschil is tussen door turbulente lucht rijden en het veroorzaken van de turbulentie door een matige aerodynamica. Als dit niet zo zou zijn, dan zouden een heleboel windtunnel testen waardeloos zijn.
Waar je wel gelijk in hebt is dat bijv. zijwind van invloed is of de luchtstroom laminair langs de auto kan blijven stromen.
Bijv. een vrij steil aflopende achterzijde geeft al snel een loslatende luchtstroom en deze laat sneller los naarmate de snelheid toeneemt of de hoek waaronder de luchtstroom de auto benaderd toeneemt.
Als je bijv. de achterzijde van een E-tron vergelijkt met die van een Model-S of X dan zie je daar enorme verschillen.
Bij een snelheid tot misschien 80km/u zal dat in perfecte omstandigheden in beide gevallen nog goed gaan maar wanneer je iets sneller gaat of wanneer er wat zijwind bij komt dan kan je best aanvoelen dat bandbreedte waarin de luchtstroom bij een Model-S of X laminair blijft veel groter is dan bij een E-tron.
Wanneer luchtstroom in de praktijk toch nooit laminair zouden zijn dan zouden de smoke tests in een windtunnel zinloos zijn.
Terwijl men deze kostbare test toch veel uitvoert.
In de F1 zijn bijv. alle kleine extra flapjes bedoeld om de luchtstroom, ondanks spoilers etc., toch laminair langs de auto en de vleugels te krijgen. Uiteraard wordt dit lastiger als ze vlak achter een voorganger zitten die veel turbulentie veroorzaakt.
In deze video kan je mooi zien dat de turbulentie en dus ook de drag toeneemt als de kap van een cabrio open of dicht is.
De extra drag wordt uiteraard veroorzaakt doordat de luchtstroming niet meer de auto kan volgen als de kap open is.
Deze discussie ontstond doordat er werd gesteld dat de Cw waarde in alle omstandigheden vrijwel gelijk zou blijven terwijl in alles wat ik hierover kan vinden wordt gesteld dat de Cw waarde alleen relevant is bij één bepaalde gelijkmatige snelheid.
