-
Want to remove ads? Register an account and login to see fewer ads, and become a Supporting Member to remove almost all ads.
Tesla Semi
- Thread starter Bankroetlama
- Start date
-
- Tags
- Belgium Netherlands Semi
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
Deel 2, waarin Giesige een industrie expert interviewed.
Belangrijkste punt: het draait allemaal om TCO. Marge is een flinterdunne 1.5% in de transportsector, en zelfs met een geschatte verkoopprijs van 350K ziet de TCO er voordeliger uit dan diesel en zal de sector en masse overstappen.
Belangrijkste punt: het draait allemaal om TCO. Marge is een flinterdunne 1.5% in de transportsector, en zelfs met een geschatte verkoopprijs van 350K ziet de TCO er voordeliger uit dan diesel en zal de sector en masse overstappen.
robertvg
Extremely Well-Known Member
De Tesla Semi maakt bergopwaarts gehakt van andere truck combinaties.
Denk dat het voordeel bergafwaarts misschien nog wel groter is; regenereren versus de remschijven en koppeling verbranden.
Denk dat het voordeel bergafwaarts misschien nog wel groter is; regenereren versus de remschijven en koppeling verbranden.
Last edited:
Hoe meer ik er over nadenk, hoe meer ik denk dat Tesla zich beter zou kunnen focussen op elektrische trailers.
Voorlopig hebben ze toch nog geen batterijen genoeg voor veel Tesla semi's en elektrische trailers zouden met een vrij kleine accu al heel veel diesel kunnen besparen.
In feite zouden ze nu al iedere bestaande diesel ruwweg 25% zuiniger maken en zodra ze genoeg accu's hebben voor elektrische vrachtwagens kunnen ze met een dergelijke trailer en een elektrische vrachtwagen met een simpele goedkope LFP accu al 1000km+ bereiken.
Ik zou me nu focussen op trailers met een +-50kWh accu welke in +-2028 ofzo vervangen zouden moeten kunnen worden door een +-500kWh accu.
Tevens zou je op die manier voldoen aan de eisen van Indonesië waar ze lithium ion accu's relatief gemakkelijk zouden moeten kunnen bouwen, maar eisen dat de accu's en het product eromheen ook ter plekke gebouwd dient te worden.
Dergelijke trailers zouden zonnepanelen op hun dak kunnen hebben, zelf kunnen regenereren bij het remmen, maar ook zelf actief de trailer vooruit kunnen helpen bij een stoplicht of helling. Op die manier maak je het systeem heel efficiënt for the time beïng, geef je vrachtwagens zomaar 500pk extra (of meer) en je maakt het systeem gereed voor de toekomst. Ook zouden er misschien camera's aan gehangen kunnen worden voor FSD wanneer deze met de Tesla semi samenwerkt.
In praktijk hangen trailers tijdens het laden en lossen vaak al aan een gebouw, evenals in het weekend.
Dit betekend dat de 50kWh zelfs met een relatief eenvoudige lader al prima van energie voorzien kunnen worden zonder het net meteen finaal te overbelasten. Natuurlijk helpen snellere laders wel meer, maar is niet perse nodig om diesel te besparen.
Verder heeft de normale trailer al ruimte voor een accu en zelfs op een locatie waarbij het mijns inziens relatief eenvoudig zou moeten kunnen worden vervangen.
De moeilijkheidsgraad om iets dergelijks massaal te produceren lijkt me ook lager dan bij een elektrische vrachtwagen.
Een verder voordeel is dat bij extreme wind de trailer minder snel weg/omver waait en het zwaartepunt gaat omlaag.
Ook zullen vrachtwagenchauffeurs zelf al ondervinden dat elektrische rijden enorm veel energie, onderhoud en dus ook geld bespaard voor hun en het zal het leerproces en aanpassingsproces versnellen. Ook het vergeten van het opladen is niet erg, de terugverdientijd is dan enkel wat langer.
Uiteindelijk, wanneer er zowel een elektrische trailer als vrachtwagen komt (2028 ofzo) zou in theorie de trailer de vrachtwagen tijdens het rijden op kunnen laden, op die manier zou een vrachtwagen NOOIT meer stil hoeven staan om bij te laden.
Voorlopig hebben ze toch nog geen batterijen genoeg voor veel Tesla semi's en elektrische trailers zouden met een vrij kleine accu al heel veel diesel kunnen besparen.
In feite zouden ze nu al iedere bestaande diesel ruwweg 25% zuiniger maken en zodra ze genoeg accu's hebben voor elektrische vrachtwagens kunnen ze met een dergelijke trailer en een elektrische vrachtwagen met een simpele goedkope LFP accu al 1000km+ bereiken.
Ik zou me nu focussen op trailers met een +-50kWh accu welke in +-2028 ofzo vervangen zouden moeten kunnen worden door een +-500kWh accu.
Tevens zou je op die manier voldoen aan de eisen van Indonesië waar ze lithium ion accu's relatief gemakkelijk zouden moeten kunnen bouwen, maar eisen dat de accu's en het product eromheen ook ter plekke gebouwd dient te worden.
Dergelijke trailers zouden zonnepanelen op hun dak kunnen hebben, zelf kunnen regenereren bij het remmen, maar ook zelf actief de trailer vooruit kunnen helpen bij een stoplicht of helling. Op die manier maak je het systeem heel efficiënt for the time beïng, geef je vrachtwagens zomaar 500pk extra (of meer) en je maakt het systeem gereed voor de toekomst. Ook zouden er misschien camera's aan gehangen kunnen worden voor FSD wanneer deze met de Tesla semi samenwerkt.
In praktijk hangen trailers tijdens het laden en lossen vaak al aan een gebouw, evenals in het weekend.
Dit betekend dat de 50kWh zelfs met een relatief eenvoudige lader al prima van energie voorzien kunnen worden zonder het net meteen finaal te overbelasten. Natuurlijk helpen snellere laders wel meer, maar is niet perse nodig om diesel te besparen.
Verder heeft de normale trailer al ruimte voor een accu en zelfs op een locatie waarbij het mijns inziens relatief eenvoudig zou moeten kunnen worden vervangen.
De moeilijkheidsgraad om iets dergelijks massaal te produceren lijkt me ook lager dan bij een elektrische vrachtwagen.
Een verder voordeel is dat bij extreme wind de trailer minder snel weg/omver waait en het zwaartepunt gaat omlaag.
Ook zullen vrachtwagenchauffeurs zelf al ondervinden dat elektrische rijden enorm veel energie, onderhoud en dus ook geld bespaard voor hun en het zal het leerproces en aanpassingsproces versnellen. Ook het vergeten van het opladen is niet erg, de terugverdientijd is dan enkel wat langer.
Uiteindelijk, wanneer er zowel een elektrische trailer als vrachtwagen komt (2028 ofzo) zou in theorie de trailer de vrachtwagen tijdens het rijden op kunnen laden, op die manier zou een vrachtwagen NOOIT meer stil hoeven staan om bij te laden.
Attachments
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
De ramp van de 4680 valt inderdaad tegen maar vorderingen zijn er wel degelijk. Het proces klopt, ze werken nu aan de yield.
Zodra die voldoende is is het simpelweg het copy-pasten van produktielijnen aangezien Gromann de machines maakt en Gromann is Tesla, grondstoffen zijn contractueel al vastgelegd.
Ik snap Tesla wel dat ze niet gaan voor een tussenoplossing maar direct focussen op de ‘endgame’.
Vergeet niet dat met 50K Semi’s per jaar in 25/26 het erg hard gaat, er rijden beduidend minder vrachtwagens rond dan auto’s en die rijden bovendien exorbitant veel kilometers.
Om voor die korte tijdspanne een suboptimale oplossing te vermarkten is imo zinloos.
Hoe dan? Ook in de trailer een 900kWh pack? Dat kost teveel laadvermogen en is juist weer een verspilling van batterijen.
Megapacks als laadbuffer bij de distributie centra is veel eleganter en exact hoe Tesla het nu ontwerpt. Één MP van 3.5 MWh is voldoende voor drie Semi’s en kan tijdens het laden zelfs opgeladen worden. Het dak van het distributiecentrum vol leggen met panelen in oost-west ligging en hatseflats.
Een paar zonnepanelen op het dak van de trailer zet echt geen zoden aan de dijk hoor. Misschien 6kWp in een suboptimale ligging, denk 30 kWh op een zeer zonnige junidag.
Last edited:
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
Even nader uitwerken. Je doet een hoop aannames op het gebied van besparing van dit hybride systeem.
Wat we weten uit de praktijk van hybride auto’s en hybride verwarmings-systemen is dat dat vies tegenvalt.
Toyota pushed de mantra dat batterijen effectiever zijn in hybrides maar dit is al zo vaak debunked daar ga ik nu de moeite niet voor doen.
Verder zijn er veel meer trailers dan trekkers en staan trailers regelmatig langere periodes stil. Dat lijkt mij veel inefficiënter dan trekkers die bijkans volcontinu op de weg zitten.
En dan praktisch: in principe ga je dus de trekker ‘opduwen’. Iedereen die met een aanhanger heeft gereden met een defecte oplooprem weet dat dit doodeng en gevaarlijk is.
Om zo’n systeem te laten werken zal er aan de trekker een hoop aangepast moeten worden qua electronica, aansturing en sensoren. Dan zal je nog de software moeten ontwikkelen om dit zo netjes mogelijk te doen, maar uiteindelijk geeft het systeem dan exact genoeg drive dat het alleen de last overneemt. Niet onmogelijk maar zeker geen picknick. De hoeveelheid points of failure van zo’n systeem wordt ik ook een beetje onrustig van.
Accelereren door een trailer die de trekker opduwt gaat hem niet worden in ieder geval.
Handicap met elektrische trailers is dat er geen wetgeving voorzien is die toelaat dat de aanhangwagen een eigen aandrijving heeft, de mechanische koppeling en connecties met de trekker hier nog niet op voorzien zijn (hoe weet de oplegger dat ie moet aangedreven moet worden, of afremmen?) en dat extra gewicht op de trailer natuurlijk betekent dat er minder laadvermogen op de trailer is.
Tegen dat je die vragen hebt opgelost, moet je het ook nog kostenefficiënter maken dan een e-trekker met klassieke trailer.
Tegen dat je die vragen hebt opgelost, moet je het ook nog kostenefficiënter maken dan een e-trekker met klassieke trailer.
@Dikkie Dik
Nou ja, als je de endgame wilt spelen heb je sowieso trailers met dynamo en motoren nodig. Met een Tesla semi en een gewone trailer begint de trailer automatisch te remmen op de schijfremmen zodra deze via de king ping merkt dat de Semi aan het vertragen is ten opzichte van de trailer. Dit gaat nooit efficiënt werken dus.
Verder is de installatie van het aantal benodigde super/mega chargers op de juiste locaties een enorm probleem. Zelfs met de megapack erbij.
Ik betwijfel sterk dat Tesla in 2025/26 50k Semi's gaat produceren, maar ik hoop dat je daarin gelijk krijgt.
900kWh voor de trailer zijn niet mijn cijfers, maar of je de meeste batterijen nou in de trailer of de Semi plaatst maakt op zich niet veel uit, hoogstens dat je het bij de trailer in een later stadion gemakkelijker zou kunnen wisselen met een andere batterij ten opzichte van in de semi.
Buiten het wisselen van de batterij is het op zijn hoogst is het in de praktijk handiger om meer in de trailer te hebben omdat die zich meestal op een positie bevind waar de voeding van de stroom gemakkelijker te installeren valt. Vrachtwagens zelden tot nooit lange ritten maken zonder trailer en de vrachtwagen in principe nooit stil hoeft te staan wanneer deze een al langer geparkeerde trailer meeneemt gezien de trailer de vrachtwagen kan laden tijdens het rijden.
De zonnepanelen is natuurlijk een leuke extra, 10km extra kunnen rijden per dag is toch best leuk.
Een trailer is ruwweg 12 meter lang en ruwweg 2.5 meter breed, dat maakt 30m2 zonnepanelen. Een zonnepaneel van 2m2 levert momenteel iets van 400W.
De zon schijnt iets van 4 uur per dag gemiddeld. 15 zonnepanelen * 0.4kW * 4 = 24kWh. Laten we zeggen dat deze 20% van de tijd in de schaduw zitten en dan weinig stroom genereren. Komt neer op ruwweg 20kWh per dag en dat komt weer neer op 10km per dag, allias 3 liter diesel, allias 5 euro per dag, hetgeen ik persoonlijk niet verkeerd vind.
Bijkomende voordelen zijn dat, wanneer het bijvoorbeeld een koeltrailer is deze geen generator meer nodig heeft, maar gewoon op de accu en de zonnepanelen kan blijven koelen. Ook laten veel chauffeurs één van hun trailers vaak achter op een parkeerplaats omdat deze in de stad simpelweg onhandig is. Wanneer deze trailer geladen kan worden terwijl de vrachtwagen ondertussen gewoon verder gaat help ook dit weer met het besparen van tijd.
Verder is het gewichtslimiet probleem vrijwel altijd een kulargument, geen vrachtwagen bij de supermarkt, geen vrachtwagen op welke bloemenveiling dan ook, geen bus, geen noem maar op komt ook maar in de buurt van het maximum gewicht.
Ik zal niet zeggen dat het onmogelijk is, maar het is wel een zeldzaam verschijnsel in de praktijk en zelfs op die zeldzame verschijning worden al jaren vele uitzonderingen gemaakt. Desalniettemin zou ook in die situatie de 50kWh situatie een optie zijn.
Een normale (lege) trailer weegt geloof ik iets van 6 á 7 ton, of Tesla in staat is dit gewicht te verlagen op wat voor manier dan ook zal moeten blijken.
Ik citeer van het CBS "De zware bedrijfsvoertuigen (excl. ‘speciaal voertuig’) legden afgelopen 10 jaar jaarlijks tussen de 6,6 en 7,5 miljard kilometer af. In 2017-2019 werd het hoogste niveau van 7,5 miljard voertuigkilometers bereikt. In 2020 daalde dit licht naar 7,4 miljard. Als we de tonkm’s uit Figuur 5 delen door de voertuigkilometers geeft dat een gemiddelde belading van 8,4 ton in 2020. Als we dit corrigeren voor het aandeel beladen gereden kilometers dan is de gemiddelde belading ongeveer 11,5 ton per beladen gereden kilometer."
@wooter Juist wanneer er geen regelgeving voor is is alles dus mogelijk. De bestaande trailers weten al talloze decennia wanneer ze moeten remmen, versnellen zal niet veel anders zijn, sterker nog, er zijn al bedrijven met prototypes bij wie het systeem al lang werkt. Zowel technisch als wettelijk zie ik dus geen hindering. Kostenefficiënter wordt het automatisch, iedere keer dat er geremd wordt of opgetrokken wordt wordt er geld verdient en/of bespaard en daar bovenop komt het goedkope laden nog.
Ik wil het best verder uitwerken, maar we zijn eigenlijk maar weinig aannames, er zijn al dergelijke systemen en de resultaten ervan zijn al lang bekend.
De trailer heeft in principe geen verwarming nodig, ook op dat gebied zie ik geen problemen. Ook de bestaande koeltrailers zijn al elektrisch en werken meestal via een aparte generator. Dat een accu efficiënter is dan een generator is ook een feit.
Dan praktisch: nee natuurlijk ga je de trekker niet opduwen, dat zou levensgevaarlijk zijn, totaal inefficiënt, schadelijk voor de semi zijn onderdelen en kortweg in ieder opzicht belachelijk. Je gaat een trailer met een gewicht van 30.000kg aan laten voelen als een trailer van 3.000kg of liefst zelfs net iets minder, dat is alles.
De trailer zal inderdaad volledig opnieuw opgebouwd dienen te worden en vraag ik me af of het aanpassen van een oude het nog wel waard is, zeker in grote getallen lijkt me van niet, maar dat lijkt me in verband met FSD e.d. sowieso al nodig. Verder zullen opties als gemakkelijker parkeren (ivm dat er geen semi aan de trailer vast hoeft te zitten tijdens het parkeren) en vele anderen ook meteen toegevoegd moeten/kunnen worden.
Leuk, behalve dat de Semi momenteel trailers zonder al die dingen trekt, en een trailer met al die dingen enkel kan generatief remmen of helpen accelereren als ie achter een trekker hangt.
Zonnepanelen en accu voor een koeltrailer kan ik wel nog inkomen, maar die zonnepanelen gaan nauwelijks wat doen voor het helpen accelereren.
Bewijs dat regelgeving nodig is, is dat al de voorgestelde trailers met zo een systeem (ik volg zo een camper met accu) allemaal concepten zijn en geen van die dingen al een goedkeuring heeft om verkocht te worden en op de openbare weg te gebruiken.
Zonnepanelen en accu voor een koeltrailer kan ik wel nog inkomen, maar die zonnepanelen gaan nauwelijks wat doen voor het helpen accelereren.
Bewijs dat regelgeving nodig is, is dat al de voorgestelde trailers met zo een systeem (ik volg zo een camper met accu) allemaal concepten zijn en geen van die dingen al een goedkeuring heeft om verkocht te worden en op de openbare weg te gebruiken.
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
De Tesla Semi regenereert uitermate efficiënt. Zie de data van de 500mile testrit over heuvelachtig terrein. Tuurlijk zou je nog meer kunnen terugwinnen door de trailer ook te laten regenereren maar de vraag is of dit nodig is en economisch zin heeft. Uiteindelijk draait in de transportsector álles om kostprijs per kilo per kilometer, marges van slechts 1% zijn vrij normaal. Daarom is H2 ook een dood spoor.
Dat hoeft ook niet overal. Het overgrote gedeelte van het weg transport is locale distributie, niet lange afstand. Overnite charging is voor de meeste use cases dus prima.
Buiten dat staat de track record van Tesla voor wat betreft het uitrollen van een wereldwijd laadnetwerk natuurlijk buiten kijf. 50K chargers in nauwelijks tien jaar, waarvan ze het grootste gedeelte niet eens winstgevend waren. Als ik ergens geen twijfel over heb is het wel dat het ecosysteem voor de Semi simultaan met de ramp wordt uitgerold.
Schatting van het Pack van de LR 500mile Semi. Daar is consensus over.
Sorry ik vind het een oplossing voor een niet bestaand probleem. Je loopt ook tegen technische uitdagingen aan, want als je de trekker wil laden vanuit de trailer zal je een flexibele HV kabel tussen de trailer en trekker moeten hebben. Als je ooit een combinatie hebt zien manoeuvreren met maximale uitslag…
Ik bedoelde dat ik het verder uitwerkte in die post
ik zou die resultaten wel graag willen zien, want ik betoogde juist dat hybride systemen maar weinig winst halen tov van full electric. Bijkomend probleem van hybride auto’s/elektrische trailers is dat die handel wel opgeladen moet worden, iets wat maar al te vaak niet gebeurt. Geen enkel probleem om met een niet opgeladen trailer te gaan rijden, bij full electric gaat dat uiteraard niet
Vorige punt, ik gaf hybride verwarmingsketel als voorbeeld van slecht presterend hybride systeem. Je verbrand nauwelijks minder gas maar gaat wel een klap meer elektra verbruiken.
Die conclusie had ik ook al getrokken, zie mijn post. Mijn bezwaar is verregaande aanpassingen aan ook de trekker en behoorlijk complexe software en sensoren.
Dan nog verbruikt een combinatie de minste energie als die eenmaal op snelheid want Newton.
Een massa in beweging moet enkel luchtweerstand en rolweerstand overbruggen waarbij massa enkel van invloed is op de rolweerstand. Het zou mij niet verbazen als aerodynamisch ontworpen trekkers (zoals de Tesla semi) eenzelfde besparing zouden opleveren als een aangedreven elektrische trailer, maar goed, dat is een aanname, zoals alles wat ik nu zeg.
Behalve Newton dan
Last edited:
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
Wel een interessante gedachteoefening dit hoor @Rowan256 .
Als ik deze studie snel scan is al snel 70 tot 80% van de energie van een trekker-trailer combinatie op kruissnelheid nodig om de luchtweerstand te overbruggen. Dan komt rolweerstand (massa) en verliezen in de aandrijving/lagers ed.
Een zelf aangedreven trailer gaat dus enkel wat besparen in een vrij kleine bandbreedte van het totale verbruik van de combinatie.
De Semi zelf zal prima kunnen regenereren, maar wanneer de trailer remt zodra de semi regenereert wordt er natuurlijk alsnog veel energie verspilt. Voor de huidige trailers is het een heel simpel systeem, zodra de semi opgeduwd wordt begint de trailer te remmen. Wanneer de semi regenereert wordt deze meteen opgeduwd door de trailer en dus begint de trailer op zijn schijven te remmen, ongeacht remlichten of wat dan ook.De Tesla Semi regenereert uitermate efficiënt. Zie de data van de 500mile testrit over heuvelachtig terrein. Tuurlijk zou je nog meer kunnen terugwinnen door de trailer ook te laten regenereren maar de vraag is of dit nodig is en economisch zin heeft. Uiteindelijk draait in de transportsector álles om kostprijs per kilo per kilometer, marges van slechts 1% zijn vrij normaal. Daarom is H2 ook een dood spoor.
Dat hoeft ook niet overal. Het overgrote gedeelte van het weg transport is locale distributie, niet lange afstand. Overnite charging is voor de meeste use cases dus prima.
Buiten dat staat de track record van Tesla voor wat betreft het uitrollen van een wereldwijd laadnetwerk natuurlijk buiten kijf. 50K chargers in nauwelijks tien jaar, waarvan ze het grootste gedeelte niet eens winstgevend waren. Als ik ergens geen twijfel over heb is het wel dat het ecosysteem voor de Semi simultaan met de ramp wordt uitgerold.
Schatting van het Pack van de LR 500mile Semi. Daar is consensus over.
Sorry ik vind het een oplossing voor een niet bestaand probleem. Je loopt ook tegen technische uitdagingen aan, want als je de trekker wil laden vanuit de trailer zal je een flexibele HV kabel tussen de trailer en trekker moeten hebben. Als je ooit een combinatie hebt zien manoeuvreren met maximale uitslag…
Ik bedoelde dat ik het verder uitwerkte in die post
Bijkomend probleem van hybride auto’s/elektrische trailers is dat die handel wel opgeladen moet worden, iets wat maar al te vaak niet gebeurt. Geen enkel probleem om met een niet opgeladen trailer te gaan rijden, bij full electric gaat dat uiteraard niet
Vorige punt, ik gaf hybride verwarmingsketel als voorbeeld van slecht presterend hybride systeem. Je verbrand nauwelijks minder gas maar gaat wel een klap meer elektra verbruiken.
Die conclusie had ik ook al getrokken, zie mijn post. Mijn bezwaar is verregaande aanpassingen aan ook de trekker en behoorlijk complexe software en sensoren.
Dan nog verbruikt een combinatie de minste energie als die eenmaal op snelheid want Newton.
Een massa in beweging moet enkel luchtweerstand en rolweerstand overbruggen waarbij massa enkel van invloed is op de rolweerstand. Het zou mij niet verbazen als aerodynamisch ontworpen trekkers (zoals de Tesla semi) eenzelfde besparing zouden opleveren als een aangedreven elektrische trailer, maar goed, dat is een aanname, zoals alles wat ik nu zeg.
Behalve Newton dan
Zelfs verspreid over 15 uur per dag, als je 10 vrachtwagens hebt met 500kWh blijft het 5000kWh/15=333KW , dat is nog meer dan een supercharger levert, een dergelijke aansluiting van Liander of noem maar op krijg je echt niet zomaar. Wat Tesla gepresteerd heeft is bijzonder indrukwekkend, maar kan niet zomaar eventjes aangevraagd worden als aansluiting bij ieder bedrijf. Zelfs op industrieterreinen zal dit niet gemakkelijk worden.
Een 333kW aansluiting is ruwweg een 500A aansluiting is echt extreem.
zoek maar op wat een aansluiting boven de 80A kost om te krijgen, het zal niet gemakkelijk zijn.
DB Schenker test e-trailer van Krone - Trailer Totaal
DB Schenker test e-trailer van Krone
DB Schenker Pre-Orders 2000 E-Trailers - CleanTechnica
DB Schenker has ordered 2000 e-trailers from Trailer Dynamics and Krone to help reduce fuel cost and emissions from its freight operations.
cleantechnica.com
Van hybride verwachtingsketels heb ik weinig verstand, misschien dat het kan werken wanneer ze via het internet weten wanneer de stroom goedkoop is of iets dergelijks, geen idee, nooit in verdiept eerlijk gezegd.
De software voor dit systeem lijkt me vrij simpel, wordt er getrokken trek je op, wordt er hard getrokken trek je hard op, wordt er geduwd regenereer je, wordt er hard geduwd regenereer je sterk, wordt er heel hard geduwd rem je alsnog met de rem, voel je niets, doe je niets.
Hoogstens dat je nog speciale software kunt schrijven wanneer de semi zelf speciaal gebouwd is voor dit systeem en op die manier nóg beter samen zou kunnen werken. Software voor de semi schrijven lijkt me in ieder geval talloze malen moeilijker.
Wat aerodynamica aangaat denk ik dat de Tesla semi het erg goed doet, wel had ik hem persoonlijk anders gemaakt.
De Tesla semi laat je in het midden zitten hetgeen het rijden heel anders maakt en her en der gevaarlijker, wanneer je achter je voorganger zit kun je heel moeilijk met goed overzicht inhalen, verder kun je ook moeilijk zien wat er voor je voorganger gebeurd.
Liever had ik een vrachtwagen gezien die schuin afgeslepen was.
Even een simpele tekening maken om mijn gedachte hieromtrent wat duidelijker te maken:
BobbyKings
S85D > M3P > S Plaid
Ik zou zeggen patenteren jouw idee.De Semi zelf zal prima kunnen regenereren, maar wanneer de trailer remt zodra de semi regenereert wordt er natuurlijk alsnog veel energie verspilt. Voor de huidige trailers is het een heel simpel systeem, zodra de semi opgeduwd wordt begint de trailer te remmen. Wanneer de semi regenereert wordt deze meteen opgeduwd door de trailer en dus begint de trailer op zijn schijven te remmen, ongeacht remlichten of wat dan ook.
Zelfs verspreid over 15 uur per dag, als je 10 vrachtwagens hebt met 500kWh blijft het 5000kWh/15=333KW , dat is nog meer dan een supercharger levert, een dergelijke aansluiting van Liander of noem maar op krijg je echt niet zomaar. Wat Tesla gepresteerd heeft is bijzonder indrukwekkend, maar kan niet zomaar eventjes aangevraagd worden als aansluiting bij ieder bedrijf. Zelfs op industrieterreinen zal dit niet gemakkelijk worden.
Een 333kW aansluiting is ruwweg een 500A aansluiting is echt extreem.
zoek maar op wat een aansluiting boven de 80A kost om te krijgen, het zal niet gemakkelijk zijn.
Bij de test tussen de 22% en de 55%, niet slecht lijkt me.DB Schenker test e-trailer van Krone - Trailer Totaal
DB Schenker test e-trailer van Kronetrailertotaal.nl
Ruwweg van 1 op 3 naar 1 op 4 dus.DB Schenker Pre-Orders 2000 E-Trailers - CleanTechnica
DB Schenker has ordered 2000 e-trailers from Trailer Dynamics and Krone to help reduce fuel cost and emissions from its freight operations.
Van hybride verwachtingsketels heb ik weinig verstand, misschien dat het kan werken wanneer ze via het internet weten wanneer de stroom goedkoop is of iets dergelijks, geen idee, nooit in verdiept eerlijk gezegd.
De software voor dit systeem lijkt me vrij simpel, wordt er getrokken trek je op, wordt er hard getrokken trek je hard op, wordt er geduwd regenereer je, wordt er hard geduwd regenereer je sterk, wordt er heel hard geduwd rem je alsnog met de rem, voel je niets, doe je niets.
Hoogstens dat je nog speciale software kunt schrijven wanneer de semi zelf speciaal gebouwd is voor dit systeem en op die manier nóg beter samen zou kunnen werken. Software voor de semi schrijven lijkt me in ieder geval talloze malen moeilijker.
Wat aerodynamica aangaat denk ik dat de Tesla semi het erg goed doet, wel had ik hem persoonlijk anders gemaakt.
De Tesla semi laat je in het midden zitten hetgeen het rijden heel anders maakt en her en der gevaarlijker, wanneer je achter je voorganger zit kun je heel moeilijk met goed overzicht inhalen, verder kun je ook moeilijk zien wat er voor je voorganger gebeurd.
Liever had ik een vrachtwagen gezien die schuin afgeslepen was.
Even een simpele tekening maken om mijn gedachte hieromtrent wat duidelijker te maken:
View attachment 957747
(Maar misschien is easytoys je voor geweest
)"Patents are for the weak"Ik zou zeggen patenteren jouw idee.
(Maar misschien is easytoys je voor geweest
- Elon Musk
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
Elon zoekt nog ‘skunk works’ engineers in Berlijn hè
“25 Guns” Taskforce Engineer (m/f/d) – Gigafactory Berlin-Brandenburg | Tesla Careers
Apply for the “25 Guns” Taskforce Engineer (m/f/d) – Gigafactory Berlin-Brandenburg position in Grünheide (Mark), Brandenburg.
www.tesla.com
robertvg
Extremely Well-Known Member
Tesla Semi lader spotted in Baker CA.
Een enkele stall + cabinet op een mobiel platform.
Een enkele stall + cabinet op een mobiel platform.
robertvg
Extremely Well-Known Member
Dikkie Dik
If gets hard, use hammer
robertvg
Extremely Well-Known Member
Tesla Wants to Build a Semi Truck-Charging Route From Texas to California
Tesla Inc. is seeking nearly $100 million from the US to build nine electric semi-truck charging stations along a route from the southern border of Texas to northern California, according to emails seen by Bloomberg News.
www.bloomberg.com
Similar threads
